летом 1942 года Великобритания и США ускорили договорные поставки самолетов для СССР. В Заполярье они поступали через Аляску, а также через порт Архангельск и вологодские аэродромы. В последнем случае для будущего аэродрома подобрали большое открытое пространство среди таежного леса недалеко от нынешнего поселка Катунино. Почва здесь была малозаболоченной и позволяла построить надежный деревянный настил. В короткое время к строящемуся аэродрому подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили 4 пилорамы. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную взлетную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные из соседнего лагеря НКВД. Аэродром был сооружен очень быстро. Практически сразу же по железнодорожной ветке сюда стали прибывать первые самолеты, доставленные в порт Архангельск на английских и американских транспортах. К сентябрю 1942 года с нового архангельского аэродрома (через промежуточный вологодский) в действующую армию было отправлено больше сотни самолетов: «Киттихаук», «Кертис Р-40», «Тамагаук» и «Харрикейн». Конечно, это не слишком много, но после многочисленных потерь они были заметным пополнением для авиаполков Карельского фронта.
Взглянув на карту Архангельской области, сразу же заметим, что тайный фашистский аэродром у Окулова озера находится посередине между только что построенным аэродромом (будущий аэродром «Ягодник») и нашими маневренными аэродромами у реки Поной и на мысе Канин Нос, где находились самолеты из ОМАГ-2. С тайного аэродрома было чрезвычайно удобно перехватывать как советские самолеты, взлетающие с архангельских аэродромов, так и самолеты, взлетающие с маневренных аэродромов у Баренцева моря.
Тем более что уже в сентябре 1942 года фашисты располагали своеобразной подсказкой о действительном маршруте и графике полетов дальних советских истребителей ОМАГ-1.
5 сентября 1942 года среди обломков разбившегося у Варде (по другим данным Вадсе) английского бомбардировщика «хэмпден» германская военно-морская разведка обнаружила секретные документы с некой информацией о переходе полярных конвоев PQ-17 и PQ-18. Здесь же они заполучили расшифровку одного из приказов по 95-му истребительному полку ОМАГ-1. Эта находка каким-то образом касалась перехода PQ-18 и последующих одиночных переходов союзных кораблей через Атлантику, а также организации их воздушного прикрытия. Хотелось бы отметить, что только после войны выяснилось, что в архангельском треугольнике («Ягодник» — остров Поной — мыс Канин Нос) обе ОМ АГ Северного флота понесли самые большие потери, причем чаще всего их самолеты исчезали при невыясненных обстоятельствах.
Версия вторая. Аэродром у Окулова озера использовался германскими летчиками как аэродром «подскока» для специальных самолетов метеорологического звена и самолетов дальней авиации, Например, для FW-200 («Кондор» или «Курьер»), обеспечивавших снятие гитлеровских метеорологических партий из районов западного сектора Северного морского пути, о которых было рассказано ранее.
Версия третья. Вместе с аэродромами в Лешуконском и Мезенском районах Архангельской области тайный аэродром у Окулова озера обеспечивал заброску диверсионных групп «Предприятия 'Цеппелин'», о деятельности которого в глубоком советском тылу (до Северного Урала включительно. — Авт.) еще будет рассказано.
Версия четвертая. Это был тайный аэродром для самолетов-разведчиков специальной «труппы Ровеля» или какой-либо иной разведывательной авиагруппы кригсмарине или люфтваффе. А таковых у нацистов было несколько. Например, в начале 1990-х годов в российской печати появилась информация о неизвестном гитлеровском самолете-разведчике, который летом 1944 года ночами неоднократно появлялся над Москвой. Его не могли достать советские ночные истребители ПВО. Более того — не могли найти наши прожекторные дивизионы. Командование московской особой зоны ПВО долго ломало голову над тем, как его уничтожить. В конце концов выход был найден, и вражеский воздушный разведчик был сбит, но и до настоящего времени подробности его уничтожения остаются неизвестными. Известно лишь то, что этот самолет входил в состав одной из эскадрилий особого «Бомбардировочного полка-200», которым командовал полковник Теодор Ровель.
В конце 1930-х годов особая эскадрилья под его командованием получила новейшие разведывательные самолеты-разведчики Не-111, вооруженные самой современной оптикой «Карл Цейс», позволявшей делать четкие фотографии с больших высот. В случае необходимости эскадрилья Ровеля работала под прикрытием символики компании «Дейче Люфтганза». А после августа 1939 года даже выполнила несколько коммерческих рейсов на Москву. С началом Второй мировой войны эскадрилья Ровеля была преобразована в разведывательный полк особого назначения и получила самолеты Ju-88 и Ju-86, Do- 214 и Do-217, Не-410 и Hs-130. В двигатели самолетов этой группы закачивалась специальная кислородно- азотная смесь, которая позволяла немцам успешно летать на рабочих высотах свыше 12 тысяч метров и легко уходить от истребителей противника Особо примечательными среди них были: Ju-86P и Ju-86R, которые имели усовершенствованные дизельные двигатели с системой форсирования мощности GM-1, обеспечивавшие полеты на высоте до 14 тысяч метров, а также Do-217Р — способные летать на высотах до 15 тысяч метров.
С первых дней Великой Отечественной войны полк Ровеля стал летать от линии фронта до Урала включительно. Для того чтобы пресечь подобные полеты, в советских ВВС была создана особая авиагруппа, состоявшая из летчиков-испытателей высшей квалификации. Через два военных года полк Ровеля был переформирован в «Бомбардировочный авиаполк-200» и лишь изредка стал выполнять задания по заброске агентуры абвера и СД
Еще одним, весьма интересным авиаподразделением люфтваффе была 130-я морская разведывательная авиагруппа, вооруженная тяжелыми гидросамолетами BV-138.
С началом войны с Советским Союзом в заполярных районах, где сухопутные аэродромы и ранее встречались редко, гидросамолеты люфтваффе стали незаменимым средством для доставки грузов в самые отдаленные районы арктического побережья и для ведения дальней воздушной разведки. В первую очередь это были трехмоторные «флюгбоуты» BV-138. Правда, отдельные военные исследователи наравне с ними упоминают деятельность четырехмоторных GF-139, и даже шестимоторных BF-222. Но если они когда-либо и летали над просторами нашей Арктики, то, вероятнее всего, для подсчета количества таких полетов хватит пальцев на двух руках.
Тяжелый воздушный разведчик — гидросамолет BV-138, был создан в 1937 году фирмой «Блом и Фосс» под руководством главного конструктора Г. Фогта Созданная по редко применяемой в гидроавиации, а потому хорошо запоминающейся схеме, воздушная машина после дополнительной доработки была способна находиться в воздухе до 18 часов. Она стала надежным помощником для экипажей немецких рейдеров и подлодок. Особенно после вооружения их радиолокатором FuG-200. Но война же над Атлантикой показала, что дальность полета в 5 тысяч километров для воздушных машин, с характерной конфигурацией крыльев, предназначенных для самостоятельного выполнения чрезвычайно сложных и разносторонних задач, все же недостаточна Поэтому уже в начале 1941 года командованию люфтваффе пришлось срочно рассматривать возможность увеличения дальности полета «флюгбоутов» с помощью их заправки из топливных цистерн боевых субмарин, находившихся на патрулировании в Северной Атлантике. После войны стало известно, что эти гидросамолеты выполняли некие специальные задачи у архипелага Земля Франца-Иосифа. И все же к началу войны с Советским Союзом топливная проблема так и не была решена.
Более того, все известные попытки подобных заправок во время проведения операций «Вундерланд» и «Вундерланд-2» закончились неудачно. Так, 16 августа 1942 года в районе северо-восточнее полуострова Канин «флюгбоут», попытавшийся заправиться от подлодки U255, перевернулся и затонул А через год, в августе и сентябре 1943 года, были потеряны еще два таких же гидросамолета в Баренцевом море. Причем первый затонул почти в центральном морском районе (в точке с координатами 76 градусов 15 минут северной широты и 40 градусов 45 минут восточной долготы), второй же — недалеко от архипелага Земля Франца-Иосифа (в точке 78 градусов 43 минуты северной широты и 53 градуса 45 минут восточной долготы). Откуда взлетели оба гидросамолета BV-138, какие задачи они выполнили и почему им, особенно второму, не хватило топлива?
Сегодня известны воспоминания советских полярников, которые видели BV-138 над архипелагом Новая Земля и даже в средней части Карского моря. Так что их бортовые журналы сегодня не менее интересны для нас, чем вахтенные журналы транспортных подлодок или судов-снабженцев кригсмарине.
