— через Атлантику, вокруг Африки, через Индийский океан и далее — по прибрежным тихоокеанским морям на Камчатку. Протяженность маршрута и время в пути приблизительно такие же, как и через пролив Дрейка. Однако он был пригоден лишь для мирного времени. В случае начала боевых действий проходы через Малаккский и Сингапурский проливы всегда можно было перекрыть. А если проложить его вокруг Австралии, то он значительно удлинялся и приносил нашей стране дополнительные крупные финансовые затраты. Неудивительно, что буквально сразу же после окончания Второй мировой войны, правда с различными целями, южно-атлантическое океанское направление привлекло особое внимание, как в странах новорожденного Североатлантического блока (НАТО), так и в СССР. Об освоении и значении районов субантарктики для наших недавних союзников по антигитлеровской коалиции уже рассказано. Стоит лишь добавить, что с вводом в строй ВМС США подводных атомоходов, один из американских первенцев «Тритон» — во время кругосветного плавания в феврале — мае 1960 года успешно прошел через пролив Дрейка. За ним пошли другие. Не стали отставать от американцев и в нашей стране.
В годы Второй мировой войны крупные артиллерийские надводные корабли стали тяжкой обузой для всех флотов мира. Они откровенно уступили ведущую роль в войне на море авианосной авиации и атомным подлодкам. Признали это и в СССР, тем более что в составе нашего ВМФ не было новых линкоров и линейных крейсеров, но в первую очередь — авианосцев, способных вдали от советских баз прикрыть своих флагманов с воздуха. Зато прошедшая война дала богатый опыт использования подводных лодок, в том числе и при значительном отрыве от основных баз. Первый такой опыт был получен при переводе отряда тихоокеанских подлодок для усиления Северного флота в 1942–1943 годах. Тогда мы потеряли лишь подводный минный заградитель Л-16, который был случайно потоплен в Тихом океане японской или американской подлодками. Но остальные пять субмарин стали своевременным и весьма важным подкреплением Северному флоту, потерявшему в 1942 году большую часть подлодок, с которыми он вступил в Великую Отечественную войну. Конечно, в успешности перехода значительную роль сыграло предоставление нашими тогдашними союзниками своих баз и судоремонтных заводов. В новых политических условиях на эти базы советский ВМФ, конечно, уже не мог рассчитывать. Но что-то нужно было предпринимать!
Первым реальным шагом стало прибытие в 1946 году к берегам Антарктиды китобойной флотилии «Слава». Хорошо или плохо, но, в случае необходимости, советские подводники могли рассчитывать на возможность пополнения с нее запасов топлива, пресной воды и продовольствия. Активно заработали и наши дипломаты.
Несмотря на то что у власти в Аргентине находился генерал Хуан Д. Перрон, который после войны умудрился укрыть на своей территории большое количество нацистов, наши «мидовцы» все же добились, чтобы суда под красным флагом могли заходить в аргентинские порты. Потом у них появилась возможность посещать порты Бразилии и отдельных стран Африканского континента. Со временем это право распространилось и на советские боевые корабли и подлодки. Конечно, к началу 1960-х годов о создании советского Антарктического флота уже вряд ли кто думал всерьез, но прикрывать наши торговые суда в Южной Атлантике советский ВМФ уже получил реальную возможность.
В начале 1950-х годов в состав наших флотов стали поступать новейшие по тем временам дизель- электрические подлодки: большие океанские проекта 611 и средние, но также способные действовать в океанах — проекта 613. Всего к 1958 году было построено 25 больших и 215 средних подлодок данных проектов. Практически сразу же их стали вооружать ракетным оружием. С поступлением лодок в состав ВМФ началось их интенсивное освоение. Однако события Карибского кризиса в 1962 году ясно показали крайнюю ограниченность возможностей относительно современных советских дизельных подлодок в океанском экваториальном плавании. Да еще в условиях мощного противодействия сил НАТО. Даже неспециалистам стали ясны преимущества атомных подлодок. Но у нас имелось всего несколько таких кораблей. Поэтому к освоению нового океанского направления боевой деятельности ВМФ все же пришлось привлекать именно дизельные субмарины. А их экипажи — ставить в неимоверно сложные условия службы и жизнедеятельности.
Одной из первых в 1958 году, правда сначала в южную часть Тихого океана, пошла большая подлодка Б-72 под командованием капитана 3-го ранга Рудольфа Голосова. Это был сложнейший четырехмесячный поход к 60-й параллели. Обеспечивал его танкер «Певек».
На вернувшуюся лодку страшно было смотреть: покрытая пятнами ржавчины, с оторванными листами обшивки, с частью вышедших из строя механизмов и устройств, которые не удалось силами личного состава отремонтировать в море. Экипаж был заметно утомлен, но гордился результатами похода и был готов выполнить новые, не менее сложные океанские задачи.
За «72-й» в октябре 1959 года в 150-суточный межтеатровый переход через Индийский океан на Дальний Восток ушла подводная группа Северного флота под командованием капитана 1-го ранга Бориса Вешторта. Она состояла их двух больших подлодок 611-го проекта: Б-90 под командованием капитана 2-го ранга П. Зенченко и Б-80 под командованием капитана 2-го ранга Н. Мышкина. На переходе ее обеспечивали теплоход «Михаил Калинин» и танкер «Вилюйск». В 1963 году поход в Южную Атлантику совершила дизельная подводная лодка Б-105. Тогда же в экваториальные широты Атлантики пришел подводный ракетоносец 629-го проекта К-107. За время двухмесячного похода экипаж «107-й» произвел четыре условных старта одной и двумя ракетами Р-13, причем 7 апреля произвел условный старт с фактическим подъемом ракеты на верхний срез шахты.
В 1963 году в экваториальную зону Атлантического океана пришли и наши первые подводные атомоходы. Здесь пионерами стал экипаж подлодки К-133 (проекта 627А) под командованием капитана 2-го ранга Г. Слюсарева. Через четыре года, летом 1967-го, сюда же пришли корабли специальной группы Северного флота, которые должны были отработать задачи по плану операции «Прилив». В состав экспедиционного отряда под командованием адмирала Льва Владимирского вошли: атомный ракетоносец проекта 675 — К-128 под командованием капитана 2-го ранга П. Шарова, две дизельные подлодки проекта 641, плавбаза подлодок «Тобол», океанографическое судно «Полюс». Корабли отряда должны были в открытом океане проверить на деле возможности погрузки ракет с плавбазы на подлодку, а также проведения ремонта подлодок специалистами плавбазы. «Полюс» вел исследовательские работы по изучению «спокойной» экваториальной зоны.
В действительности здесь оказалась непрерывная зыбь, что затрудняло отработку задач, так как перегрузка оружия могла проводиться в дрейфе лишь при нахождении подлодки борт о борт с «Тоболом». В этом положении на сильной зыби, естественно, случались повреждения перегружаемого оружия и поломки корабельных устройств.
Чтобы исключить их, требовалось наличие специальных перегрузочных устройств и систем, способных смягчить удары волн. Это было сложно, но их создание было бы вполне оправдано, так как перезарядка боезапаса в океане экономила время до двух месяцев океанского плавания. В ином случае оба этих месяца уходили на возвращение из района в базу, загрузку боезапаса и на новый переход в назначенный район. Сюда же можно было включить и плановый ремонт подлодок, который, по опыту этой экспедиции, составил всего 20 столь нужных экипажу суток, после чего подводники вновь были готовы к выполнению боевой задачи. В случае же ухода для ремонта в условиях береговой базы из автономного плавания вырывались еще два месяца для вышеуказанных переходов. Значительный моторесурс расходовался не на решение боевых задач, а только на переходы из района и в район.
По результатам экспедиции «Прилив» были составлены детальные отчеты, но… дальше эксперимента дело не пошло.
В феврале — марте 1966 года через пролив Дрейка на Тихий океан прошла новая группа Северного флота, но на этот раз состоявшая из подводного ракетоносца проекта 675 — К-116 под командованием капитана 2-го ранга Вячеслава Виноградова и вышеупомянутой К-133 под командованием капитана 2-го ранга Льва Столярова.
Их переход обеспечивали спасательное судно СС-9, танкер «Дунай» и специальное быстроходное судно «Сарычев», на борту которого находились: резервный 184-й экипаж, 18 флотских специалистов (сварщики, водолазы, слесари), продовольствие, ЗИП для подводных кораблей, запасное обмундирование,
