книгу, да и расставил так, как напечатано. Оказалось, ни одного знака верно не выставил.
— То были авторские знаки, — ответил мне заочный консультант, — а ты пиши, как положено правилами.
Ага, подумал я, хорошо быть автором, но дальше развивать мысль не стал. Не хватало мировоззрения.
Собственно, к чему я веду? Орфография и грамматика лежат в орбите Веры, а не Науки. Мы пишем жи-ши не потому, что так диктует природа, а потому, что это предписано некими авторитетами, большинству из нас неведомыми и неинтересными. Веруешь в Жи-Ши, ступай с миром, не веруешь — вон из храма, еретик и неуч.
С этой точки зрения интернет-олбанская орфография есть аналог лютерова движения. По счастью, нравы смягчились, и за нетрадиционное правописание никто Варфоломеевскую ночь или осаду Ла-Рошели устраивать не собирается. Пока. Хотя как знать, отыщется свой Ян Гус или Савонарола, да и начнет священную войну всех против всех.
И тут наступает третья ночь школяра Хомы Брута. История. Является ли школьная дисциплина История наукой, или это опять суррогат веры? Проверяется ли история объективными и независимыми экспериментами, или истинность её положений основывается преимущественно, а то и исключительно на авторитете Отца Нации? Что есть истина? Первоисточники, текстовые документы? Но представим себе, что после падения Третьего Рима и окружающих цивилизаций (астероид ли, пандемия свиного Альцгеймера или вспышка сверхновой в окрестностях адронного коллайдера) население Земли сократится до миллиона человек, и лишь три-четыре тысячелетия спустя общество разовьётся до уровня, позволяющего иметь археологию. И вот те археологи раскопают следующие артефакты: фильм «Матрица», три номера газеты «Правда» за 1938 год и поэтический сборник Гваздевского отделения союза писателей «Тебе, Родина, наши сердца», изданный в 1981 году.
Ужо они понапишут диссертаций о нашей жизни!
Но не логично ли предположить, что современные учёные знают о прошлом не больше, чем археологи пятого тысячелетия постпотопья о нас?
Письменные источники — далеко не главный поставщик сведений. Куда больше хвалебных или ругательных поэм и романов о времени говорят могилы. Каково развитие скелета, состояние зубов, костей черепа, имеются ли множественные переломы, как они срастались, наконец, какие пули в черепах захороненных и где эти пули производили? Специалисту подобные детали говорят о сытом или голодном детстве много вернее, чем сотни стихотворений и картин с девочкой Мамлакат. И о взрослом возрасте тоже. Но покамест историю учат по книгам, а книги пишутся людьми ангажированными (любой из нас ангажирован хотя бы временем), споры учёных будут сродни спорам богословов, а уж простые волонтёры за незнанием риторики будут махать кулаками, и отчаянно махать.
Поэтому к выбору школы стоит подойти, как к выбору веры.
Впрочем, большинство не выбирает ни первого, ни второго. Куда родители отвели, там и выросли.
Кивино гнездо: Обратная сторона педали
Специфический технический дефект, обнаруженный в машинах Toyota, ныне определённо перерастает в очень крупный скандал. Проблема обозначилась ещё в 2002 году, когда некоторые из владельцев «Тойот» и «Лексусов» стали попадать в крайне неприятную ситуацию с неуправляемым ускорением в движении автомобиля. Кульминация же пришлась на октябрь 2009 года, когда мощный резонанс в СМИ США получила трагическая автоавария с гибелью всей семьи полицейского (см. КТ # 805, ' Тачки умные и не очень ').
Среди подробностей той истории сообщалось, что одна из пассажирок взбесившегося автомобиля в отчаянии позвонила в службу 911, успев лишь сообщить, что её муж, калифорнийский офицер автодорожной полиции, преподававший нормы безопасного вождения, не может остановить новую машину Lexus, полностью вышедшую из-под контроля. Почти сразу после этого звонка автомобиль на огромной скорости попал в столкновение, из-за чего вся семья, включая двух детей, тут же погибла…
На начальной стадии предпринятого расследования администрация фирмы Toyota называла в качестве причины подобных аварий неудачную конструкцию половых ковриков, которые, де, способны зажимать педаль газа. Данное объяснение, впрочем, сразу же стало вызывать сильные сомнения (среди известных случаев неуправляемого ускорения известны и такие, к примеру, когда в машине вообще не было половичков). Однако Toyota не только настаивала на данной версии, но и отозвала большую партию машин с рынка 'для замены ковриков'.
Затем, поскольку предпринятые меры очевидно не дали желаемого результата, администрация компании выдала другое объяснение дефекту. Теперь было объявлено, что педаль газа иногда может залипать из-за специфических погодных условий и конденсации влаги. Эта новая причина привела к ещё одному массовому отзыву некоторых марок автомобилей, проданных по всему миру за последние 3 года.
Однако и такое объяснение фактов неуправляемого ускорения мало кто из экспертов расценил удовлетворительным. Независимые расследования известных случаев подобного рода показывают, что по характеру неисправности это больше всего похоже на проблемы с блоком электронного управления дросселем или кратко ETC (electronic throttle control). Иначе говоря, речь идет о компьютерном модуле управления машиной, связывающем педаль газа и систему подачи топлива в двигатель не тривиальным стальным тросиком, а электрическими кабелями и специальной программой процессора- микроконтроллера.
Против компании Toyota в американские суды подано уже по крайней мере 3 коллективных судебных иска, в каждом из которых истцы настаивают на дефективности именно ETC. Вполне возможно, что для подобной уверенности имеются и документальные свидетельства. Например, в журналистском расследовании агентства Associated Press сообщается, что 'несколько лет назад компания Toyota рассылала технический бюллетень с информацией о том, что некоторые машины при движении со скоростью от 60 до 70 км в час могут начинать ускорение сами по себе, поэтому сделана перепрошивка электроники новыми программными кодами'.
Кроме того, известные факты об уже случившихся авариях свидетельствуют, что система электронного управления (ECU, Electronic Control Unit) в машинах Toyota не имела, похоже, важного механизма безопасности — если водитель одновременно нажимает педаль газа и педаль тормоза, то по умолчанию всегда предполагается, что приоритет должен быть у тормозов. Однако ECU в Тойотах по какой-то причине наделяет приоритетом педаль газа. Почему это так, ответа никто не даёт.
Собственно говоря, пока что в официальных разъяснениях компании Toyota вообще категорически отрицается наличие проблем с компьютерным управлением и модулем ETC. Цитируя дословно соответствующий пресс-релиз автогиганта: '… Есть ли в действительности какая-то проблема с компьютером машины и её устройством электронного управления? — Абсолютно нет. Toyota никогда не обнаруживала ни одного инцидента с непреднамеренным ускорением, вызванным компьютером и электронным управлением машины'.
В американской прессе, обсуждающей новый, объявленный в январе отзыв с рынка большой партии машин Toyota, обращают, конечно, внимание на очевидные расхождения сторон в трактовке причин неисправности. Как это обычно бывает в затянувшихся спорах, мнения народа разделились, так что одни склоняются к «механическому» объяснению дефекта, другие винят компьютерные глюки, ну а третьи почему-то напирают на «иностранный» аспект проблемы. Так, газета New York Times, в частности, приводит следующий характерный комментарий Джона Хейвуда (John Heywood), директора Слоуновской автомобильной лаборатории Массачусетского технологического института: 'Поскольку Toyota — единственный автопроизводитель, имеющий такую проблему, это может быть нечто специфическое именно для их конструкции, что-нибудь типа места расположения или способа крепления датчиков электроники'.
Весьма сильное заявление эксперта о том, что отказ в системе электронного управления скоростью машины — это проблема исключительно фирмы Toyota, мягко говоря, не соответствует действительности. Вполне может быть, что эксперта не совсем корректно процитировали журналисты, однако в аналогичного рода проблемах последние годы нет недостатка и у других автопроизводителей — азиатских, европейских и, естественно, американских.
Вот, скажем, совсем недавняя и хорошо задокументированная история, произошедшая на трассе в окрестностях города Мельбурна, Австралия (подробности см., например, на сайте abc.net.au).
В данном случае сильнейший глюк случился в электронной системе управления внедорожника Ford Explorer, которым рулил не особо опытный 22-летний водитель Чейз Вейр (Chase Weir). Его машина категорически не пожелала выходить из режима «автопилота» (cruise control) и упорно продолжала держать скорость 100 км/час, невзирая на все попытки водителя притормозить на сложном участке дороги.
Стандартная реакция бывалого сетевого сообщества, обсуждающего на форумах подобные происшествия, звучит примерно так: 'Ну вот еще один идиот, запаниковал и не сделал элементарных вещей — как тут поступил бы, к примеру, опытный человек вроде меня…' (далее следует перечень общеизвестных рекомендаций). Однако в данном случае ответные реакции машины на все подобные действия не только известны, но и, так сказать, документально запротоколированы полицией, сопровождавшей инцидент на всём его протяжении.
Начать надо с того, что человек из службы техсервиса фирмы Ford Australia, куда первым делом позвонил обеспокоенный своей ситуацией водитель, просто не знал, чем тут помочь и подвесил клиента в известный режим 'ждите ответа, ваш звонок очень важен для нас'.
Тогда Вейр позвонил в службу дорожной полиции, которая, к её чести, сделала всё возможное, чтобы расчистить дорогу перед спятившей машиной, успокоить водителя и помочь советами в торможении и остановке автомобиля.
Вся эта драматичная история длилась около 50 минут, а основные моменты выглядели так.
1. Вейр не мог выключить зажигание, поскольку машина не позволяет этого сделать, когда находится в движении.
2. Водитель не мог сдвинуть рычаг управления скоростью в нейтральное положение, поскольку машина не позволяла ему нажать кнопку фиксатора рычага. (Это была автоматическая коробка передач, так что педали сцепления там нет.)
3. Машина двигалась слишком быстро, чтобы просто погасить её скорость ударом в дорожные ограждения, дерево и тому подобные препятствия.
4. Педаль газа работала, но только на прибавление скорости, причем никакого эффекта 'залипания из-за коврика' явно не было, поскольку машина удерживала в точности ту скорость, что ей диктовал полностью ушедший в себя круиз-контроль. (Компания Ford ещё в 1997 году пыталась объяснить похожий трагический инцидент 'проблемой трения с половым ковриком').
5. Нажатия на педаль тормоза было недостаточно, чтобы остановить машину. (В конечном итоге, после телефонных инструкций дорожной полиции,
