Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.
Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.
Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.
Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.
Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж — в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.
Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.
В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.
Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.
ВТОРАЯ ВОЛНА
Летом 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровских полчищ и советские войска с кровопролитнейшими боями вынуждены были отходить к Волге и Кавказу, эвакуацию пришлось продолжить. Предстояло в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и вывезти население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами врага. Продолжалась и эвакуация населения, ценного оборудования предприятий из блокированного Ленинграда.
Хотя масштабы перевозок были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, но и в этот период пришлось преодолеть немало трудностей.
Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат — перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов.
Вторым приказом устанавливалось задание перевезти 180 тысяч рабочих и служащих с семьями в Свердловскую, Челябинскую области, Алтайский край, другие места на конкретные оборонные предприятия, где они были очень нужны. Приказ обязывал начальника Рязано-Уральской дороги (люди находились на левом берегу Волги в районах Ахтубы, Верхнего Баскунчака, Эльтона) подать для этой цели 4350 подготовленных и оборудованных для перевозки людей крытых вагонов и 150 пассажирских, сформировать из них маршруты и направить к месту назначения. В пути следования им должен быть обеспечен беспрепятственный пропуск. Железнодорожники приложили максимум сил и энергии, чтобы справиться с этой сложнейшей задачей. Оборонные заводы получили необходимое пополнение.
Самоотверженно работали железнодорожники на направлениях, по которым шли поезда с эвакуированными из районов Северного Кавказа.
Новороссийский узел круглые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Сильный ветер раздувал пламя. Начальник локомотивного депо Ненашев бросился к горящему составу. За ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в этот «жаркий» день.
Через несколько суток опять налет и пожары. И снова Ненашев первым бросился к горящим составам, но был сбит взрывной волной и погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста. Последний, оставшийся в живых из Ненашевых, теплотехник депо, похоронив родных, вновь пришел на работу, руководил заправкой паровозов.
Линия фронта приближалась к Новороссийску. На путях рвались бомбы, снаряды, но начальник станции Лысенко все время находился в опасных местах, руководил маневровой работой.
В Курганной во время налета прямым попаданием бомбы был взорван склад боеприпасов. Пожар охватил всю станцию и поселок. Фашистские стервятники продолжали налет. Огонь перебросился на элеватор. А там 746 вагонов с зерном. Но хлеб был спасен. За несколько дней железнодорожники отправили этот драгоценный хлеб в тыл.
До тысячи вагонов в сутки выделялось в конце июля для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях, и, главным образом, на Кубани, где вырастили богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигались две цели: удавалось спасти больше хлеба и эвакуировать подвижной состав.
На юг, в Закавказье и затем частично через Каспийское море в Среднюю Азию отправлялось оборудование предприятий Майкопа, Грозного, Ставрополя и многих других городов. Более 15 тысяч вагонов вывезли в Закавказье к началу ноября.
Нарастал поток и эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов. На крупные железнодорожные узлы и станции в помощь уполномоченным ГКО и Совета по эвакуации направлялись ответственные партийные и советские работники.
Железнодорожники прифронтовых магистралей работали круглые сутки почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали
