местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам бойцов, командиров, политработников.
Сложнейшая обстановка создалась в летние и осенние месяцы 1942 года на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступающих поездов.
На Северный Кавказ командировали заместителей наркома Б. Н. Арутюнова и Н. Ф. Дубровина. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны. Ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье. Здесь создали специальные эвакуационные базы. Мобилизовали рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием и эвакуированными через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии. Однако окончательно разрядить обстановку удалось только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом.
ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ
Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать.
Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски. Так, когда на вокзале в Лиепае под руководством начальника дистанции и связи Л. Г. Слесаренко завершалась отправка в тыл оборудования узла связи, на станцию ворвались фашисты. Мужественный патриот начал отстреливаться из пистолета. Убил несколько гитлеровцев. И когда в обойме остался последний патрон — выстрелил себе в сердце.
Всего к началу 1942 года с 29 дорог удалось вывезти в тыл около семи тысяч паровозов. Под артиллерийским и пулеметным огнем приходилось исправлять поврежденный путь и водить паровозы. Даже из блокированной Одессы и осажденного Ленинграда благодаря героическим усилиям железнодорожников, моряков, речников удалось эвакуировать много паровозов.
В Одессе, когда уже фашисты перерезали подходящие к городу железнодорожные линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые погрузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъемностью 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». Прибывшие локомотивы подали под составы с оборудованием местных предприятий и они повели поезда в тыл. На втором железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир «Тайфун» благополучно доставили этот док в Новороссийск. Немецкие самолеты неоднократно бомбили суда, но прямого попадания не было. Третий док, на котором разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Значительную часть мощных паровозов серии ФД из Ленинградского узла отправили в тыл перед тем, как была перерезана последняя подходящая к городу железнодорожная линия. Но в узле оставалось еще много не нужных здесь паровозов и вагонов. Осенью 1941 года и в конце лета 1942 года их вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге на Большую землю. Порожние цистерны буксировали по озеру суда. Таким образом, за короткий срок перебазировали на другие дороги 287 паровозов и более пяти тысяч вагонов.
Паровозы и вагоны перевозились и по Каспию. В Закавказье, особенно в районе Баку, летом 1942 года скопилось большое количество подвижного состава. Здесь он был не нужен, а по другую сторону Каспия на Ашхабадской и других магистралях в этих локомотивах и вагонах крайне нуждались. Выход один — организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку — Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.
Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.
Эвакуация подвижного состава во многом помогла железнодорожникам справиться с огромными перевозками в военные годы. Наркомат внимательно следил, чтобы вывезенные локомотивы хорошо содержались и рационально использовались. О расстановке эвакуированных паровозов, порядке ухода за ними и возврате на освобождаемые дороги был издан специальный приказ наркома.
В глубокий тыл эвакуировали оборудование большинства предприятий ремонтной базы транспорта, в первую очередь станки. Перебазирование деповского хозяйства производилось по принципу: оборудование одного депо направлялось в один пункт тыловой дороги и распределялось по ее предприятиям. Это позволяло ускорить продвижение вагонов и обеспечивать сохранность оборудования. За август, сентябрь и октябрь 1941 года удалось перебазировать в глубокий тыл оборудование 12 паровозоремонтных заводов.
В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.
За четверо суток сумели демонтировать, погрузить и отправить из Киева оборудование завода «Транссигнал». Война уплотнила время, заставляла счет вести на минуты. Порой задержка на час была равносильна гибели. Люди это хорошо понимали. Работали с таким упорством, с такой энергией, как никогда прежде. Это и помогло сохранить и использовать значительную часть оборудования ремонтной базы транспорта, увеличить на железнодорожных предприятиях выпуск оборонной продукции.
Эвакуировали и путевое хозяйство. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих. Например, на Сталинской дороге демонтировали и отправили в тыл рельсы и скрепления с участков протяженностью более 400 километров, вывезли около 200 комплектов стрелочных переводов. Одновременно с этой дороги вывозилась аппаратура СЦБ и связи. Только на участке Запорожье — Синельниково удалось разобрать 187 светофоров, 26 аппаратов полуавтоматической блокировки, снять и вывезти 262 телефонных аппарата, демонтировать большое количество проводов.
В тыл эвакуировано около 150 тысяч командиров и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта. Это большая сила. Их опыт, знания, их умелые руки очень нужны были на многих магистралях. Приехав на места, указанные наркоматом, они сразу включались в работу. И перебазированные предприятия начали действовать.
В эвакуации участвовали практически все железные дороги. Одни отправляли эшелоны с людьми и оборудованием, другие пропускали этот огромный поток, третьи выгружали, размещали поступающее оборудование и людей.
Многие эвакуированные предприятия поступали на станции с небольшим объемом грузовой и маневровой работы, слабым путевым развитием или в пункты с небольшим количеством подъездных путей, не имевшие грузоподъемных механизмов, другой техники. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте, быстрее начать выпускать продукцию, обеспечить доставку им всего необходимого — такая задача была поставлена перед коллективами железнодорожников.
Только в Алма-Ату было перебазировано несколько десятков заводов, фабрик, крупных цехов. Пока
