могли в тепле и уюте посмотреть кинофильм, встретиться с артистами, послушать музыку… Пусть ваше настроение навсегда будет боевым. Это поможет вам крепче бить проклятых фашистов».
Важной транспортной магистралью, обеспечивающей всем необходимым Ленинградский и Карельский фронты и связывающей Мурманское направление с центром страны и Октябрьской дорогой, была Кировская (начальник дороги П. Н. Гарцуев, начальник передвижения войск А. Ф. Корнилов). На протяжении более чем 1500 километров она проходила в прифронтовой полосе.
Стрелочник Валентина Фомченко освоила профессию составителя и образцово выполняла свои обязанности
Немецко-фашистское командование, учитывая важность стратегического положения Кировской дороги, прилагало все усилия, чтобы захватить ее опорные пункты и тем самым отрезать Москву и Ленинград от незамерзающего Мурманского морского порта.
Врагу удалось перерезать линию на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Масельская. Но, несмотря на это, Кировская магистраль действовала.
Тяжелая обстановка сложилась в районе Петрозаводска. После упорных боев, в которых участвовали и истребительные батальоны железнодорожников, город был оставлен. Почти все его население и промышленные предприятия эвакуировали за пределы республики. Управление дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда руководило движением на важном направлении Мурманск — Сорокская — Обозерская, а также на участке Сорокская — Масельская и примыкающих линиях.
В сентябре 1941 года район Лодейною Поля стал частью переднего края обороны. Кировская дорога лишилась выхода в промышленные центры страны через Волховстрой — Тихвин. С этого времени и до конца войны все перевозки из Мурманского порта, а также снабжение Карельскою фронта и края стали осуществлять по новой железнодорожной линии Сорокская — Обозерская.
К развернутому строительству этой 357-километровой линии приступили в 1940 году. Она проходила по малообжитому побережью Белого моря, по сильно заболоченным местам. К началу Великой Отечественной войны сквозного движения не было, лишь на отдельных участках ходили рабочие поезда.
На Кировскую дорогу возложили производство всех необходимых работ, связанных с открытием движения, и эксплуатацию линии, имевшей большое значение. На строительство направили железнодорожников, эвакуированных с участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Партийные и советские органы мобилизовали население в помощь строителям. Работы полностью завершили в начале 1942 года.
Новая линия надежно обеспечивала вывоз грузов, поступающих в Мурманск из-за рубежа, а также снабжение Северного военно-морского флота и Карельского фронта.
ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО К ЛЕНИНГРАДУ
Началась героическая эпопея борьбы Красной Армии, Военно-Морского Флота и трудящихся Ленинграда в тяжелейших условиях блокады. Сообщение с городом поддерживалось только по Ладожскому озеру и воздуху. Подвоз всего необходимого войскам, населению и промышленности резко сократился. Город подвергался варварским артиллерийским обстрелам и систематическим налетам авиации противника.
Положение стало критическим. Государственный Комитет Обороны направил в Ленинград своего уполномоченного наркома торговли РСФСР Д. В. Павлова, поручив ему организацию снабжения войск и населения продовольствием. Д. В. Павлов прилетел 8 сентября. С помощью выделенных городским комитетом партии работников произвели переучет запасов продовольствия. Оказалось: муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон — на 30, мяса и мясопродуктов — на 33, жиров — на 45 дней, сахара и кондитерских изделий — на два месяца.
12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению. В конце месяца норму уменьшили еще раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье — сгорели склады, где хранился запас продовольствия на несколько дней.
Партийные, государственные и военные органы изыскивали возможности жизнеобеспечения населения и снабжения войск, обороняющих город на Неве. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге.
Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с опытным командиром 3. М. Глезеровым на станцию Ладожское Озеро тупиковой и малодеятельной в довоенное время Ириновской линии. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Е. В. Тулупова комендантом назначен Н. С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К. Г. Филимонов.
В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда. Ожила тихая станция. С раннего утра до поздней ночи на ее путях слышался перестук костыльных молотков, звон укладываемых рельсов. Из Ленинграда все подходили и подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Зеленогорском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.
В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи.
Около бухты Гольцмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам.
Еще через два километра, около бухты Морье, в хвойном лесу, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы.
В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.
На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.
За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера очень нужный транспортный узел, хотя фашисты делали все, чтобы сорвать работы. На строящиеся станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал.
12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами, посланными страной осажденному Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием.
Несмотря на то что трасса подвергалась постоянным воздушным налетам и артиллерийскому обстрелу, по Ладоге удалось доставить в Ленинград с 12 сентября до конца навигации (15 ноября) 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.
Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в
