продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети—125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру — населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.
Гитлеровцы злорадствовали. Им казалось, что они близки к цели. Но фашистские изверги рано торжествовали победу.
В то время, когда Ленинград испытывал острый недостаток продовольствия, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука, которую страна направила осажденному городу. Но по озеру шел лед, и грузы нельзя было перевезти. Лишь 18 ноября температура снизилась до минус 12 градусов, и Ладогу сковал лед.
19 ноября Военный совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании приняли решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград. И вот 20 ноября по тонкому, еще не окрепшему льду двинулась первая автоколонна. Ленинградцы получили в этот день 39 тонн продовольствия. Так начала работать знаменитая ледовая трасса — Дорога жизни.
В ноябре продолжалось укомплектование персонала важнейшего, как показали последующие события, узла Октябрьской дороги — Ладожское Озеро. Сюда направлялись работники с многих станций. Весовщик М. Александрова из Ленинград-Финляндского отделения во второй половине ноября получила назначение на эту станцию. Бессмысленно показалось ей ждать поезда на разрушенном вокзале. О поезде известно только, что он может быть, но неизвестно когда. Пошла она пешком — сквозь буран и мглу, в лютый мороз. Рассчитывала: догонят — подвезут.
На станцию Ладожское Озеро из Ленинграда (50 с лишним километров пути) М. Александрова пришла через 28 часов и выразила желание немедленно после изнурительного перехода приступить к работе. Александрова работала здесь диспетчером до тех пор, пока функционировал узел.
Днем и ночью велась погрузка вагонов на Ладожском берегу. Первое время работа Дороги жизни была крайне осложнена тем, что грузы на восточный берег Ладоги доставлялись автомобилями с очень большого расстояния. В связи с тем что линия Волховстрой — Тихвин 8 ноября 1941 года была перерезана фашистами, приходилось производить перевалку поступавших для Ленинграда грузов с железной дороги на автотранспорт на отдаленных (на 320 километров) небольших станциях Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой — Череповец. Столь дальний маршрут, плохие дороги замедляли перевозочный процесс.
После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.
В конце декабря наши войска изгнали противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов на частке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.
Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного онвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.
11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны добрил представленный Военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало о приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.
Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А. С. Черный и И. Г. Зубков. Начались работы 20 января.
А первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.
В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское Озеро до Ленинграда за счет постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всем протяжении и выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 года начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро. Характерно, что этот поезд, называемый «Ладожской стрелой», всегда следовал точно по графику.
Н. П. Павлов — путевой обходчик. Несмотря на частые обстрелы противника, содержал путь в исправном состоянии
Благодаря проведенным мерам железнодорожники и автомобилисты в феврале доставили в Ленинград 86 041 тонну продовольствия против 52 934 тонн в январе.
Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами питания. В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отныне рабочим и инженерно- техническим работникам в счет месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.
Дорога жизни спасла сотни тысяч людей от гибели, она юмогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских полчищ, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной ее ликвидации.
В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч человек.
С ростом перевозок и развитием Ладожского узла совершенствовалась технология перевозочного процесса. Для лучшей координации работы всех станций узла создали диспетчерский аппарат. Дежурный помощник начальника узла и диспетчер постоянно поддерживали связь со всеми станциями и погрузочными площадками, оперативно принимали меры к ускорению погрузки и выгрузки грузов, формированию и отправлению поездов. Наладили перегрузку грузов из автомашин в вагоны, сократив время их нахождения на станциях.
По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское Озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, — ведь вражеская авиация часто бомбила узел.
Все это позволило более четко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно- распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Четко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осажденного Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.
В. В. Чубаров — заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942–1943), начальник
