метров. Постройка перехода через Ингул заняла ровно три недели — на одни сутки меньше срока, установленного командованием. 4 мая по участку Водопой — Колосовка поезда пошли к фронту.
Совместными усилиями восстановителей и железнодорожников Одесской магистрали разрушенное хозяйство быстро возрождалось. 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый пассажирский поезд из столицы Украины — Киева. Его вел знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР А. В. Скверняк. На прикрепленном к паровозу плакате крупными буквами было написано: «Здравствуй, Одесса!».
Наиболее отличившиеся в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Одесской магистрали удостоены правительственных наград.
На прифронтовых линиях совершенствовалась работа головных участков, которые обслуживали созданные в железнодорожных войсках отдельные эксплуатационные роты. Входящие в их состав начальники станций и дежурные по станциям, стрелочники, составители поездов, кондукторы, паровозные бригады, путейцы и связисты проявляли высокую оперативность при пропуске поездов и восстановлении объектов.
Головные железнодорожные участки только одного Управления военно-восстановительных работ № 3 в течение 1944 года обслуживали линии общей протяженностью около 4,5 тысяч километров. За год на эти участки фашистской авиацией произведено 3275 налетов, во время которых сброшено 11 248 бомб. Совершались и диверсии. В ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка — Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и шесть средних и малых мостов. На их восстановление ушло трое суток.
Умело, мужественно действовали подразделения технической разведки железнодорожных войск. Следуя вместе с передовыми частями, они сразу же выясняли характер и объем разрушений, направляли донесения в штабы железнодорожных бригад. Иногда разведчикам удавалось предотвращать разрушения важных объектов. На 3-м Украинском фронте отличились разведчики 12-й железнодорожной бригады во главе с лейтенантом М. Г. Игнатенко. Они вели разведку участка Пятихатки — Користовка. Трехпролетный мост высотой около 28 метров через реку Каменка находился в нейтральной полосе, в 150 метрах от нашего переднего края. Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко — минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика — скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко — орденами Славы III степени.
В ходе освобождения Правобережной Украины в январе — мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне — августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.
К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.
Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.
Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.
В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.
Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов.92 Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев — Великие Луки — Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель — Витебск и Невель — Полоцк Западной дороги.
3-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма — Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная — Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск — Витебск и Смоленск — Орша.
2-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль — Кричев — Могилев Западной дороги.
Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп — Гомель — Калинковичи, Бахмач — Гомель — Жлобин и Чернигов — Гомель Белорусской дороги.
Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.
Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.
Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.
Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги
