— Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, — говорили другие специалисты, — поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.
— Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, — съязвил я. — А если забуду?
— Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.
— Но это же нечестно — вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.
— Конечно можно, — смиренно отвечали мне, — но не было времени.
Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.
Глава XI
Не обходилось дело и без показательных полётов то командующему ВМФ В. Н. Чернавину, то командующему ВВС будущему маршалу авиации Е. И. Шапошникову. Последнему мне пришлось давать консультацию, и я воспользовался подходящим случаем, чтобы высказать собственное мнение по поводу перспективного палубного истребителя. Дело в том, что в показе участвовал экспериментальный экземпляр будущего истребителя-бомбардировщика ОКБ Сухого — Су-27ИБ, в котором члены экипажа находились рядом, как в Су-24, и имели прекрасный обзор из кабины. Кораблю необходим был как воздух не просто истребитель для воздушного боя, а авиационный комплекс, способный во взаимодействии с ним эффективно действовать по надводным и наземным целям на больших удалениях. Но, учитывая огромные технические возможности, заложенные в современном бортовом оборудовании, и множество вариантов его применения, начинаешь понимать, что в боевых условиях одному лётчику невозможно реализовать всё это на сто процентов. Нужен второй член экипажа, не связанный с непосредственным пилотированием истребителя. Кроме того, вероятность благополучного завершения полёта с посадкой на авианосец в сложных условиях значительно повышается на двухместном варианте. Для подтверждения этой мысли достаточно привести лишь один пример из числа многих на моей памяти.
Был период, когда на Ахтубинском полигоне нам была поставлена задача сопровождения крылатых ракет на Су-24. На протяжении тысячи и более километров на высоте 50–100 м лётчик должен был постоянно находиться рядом с этим беспилотным снарядом, отслеживающим рельеф местности в соответствии с заложенной в него программой. В одном из таких полётов на крылатой ракете произошёл отказ, и командир Су-24, достаточно опытный испытатель, пытаясь удержать её в поле зрения, на какой-то момент упустил контроль за безопасностью собственного полёта. Лежать бы ему там, в приуральских степях, рядом с ракетой, если бы не штурман.
Через месяц после встречи с Е. Шапошниковым я имел возможность продолжить разговор о перспективах палубного истребителя в Министерстве авиационной промышленности. Шло совещание по одному вопросу: как обеспечить авианосцы корабельными истребителями в условиях сокращения ассигнований на оборону. Кроме одноместных самолётов, требовались ещё и двухместные для корабельной подготовки и тренировки лётного состава. Я предложил строить боевой истребитель в двухместном варианте, способный решать все задачи. Тем более что носовая часть будущего истребителя- бомбардировщика великолепно вписывалась в базовую модель Су-27К. Кто знает, на каком этапе создания находился бы сейчас этот вариант палубного самолёта, не произойди в ближайшем будущем резких исторических перемен в нашем Отечестве.
Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлётно-посадочным характеристикам, выполняя взлёты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полёты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперёд. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПИК). На каждом типе самолёта был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого лётных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблём требовалось сопряжение ПИК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьёзной доводке. Особенно «туго» шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме.
К этому времени на корабле появились новые палубные лётчики-испытатели: С. Мельников и В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе — представители авиации ВМФ.
К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАКР, чтобы давать «добро» на взлёт испытателям палубной авиации.
На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алфёров — бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» — экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно- ласкающий, если идёшь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полётов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.
В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С. Сквирский — офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Ещё бы! На его счету — руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там «Чёрной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.
Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро- опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не
