вижу, но стремлюсь к тому, чтобы ось посадочной палубы проходила через меня. И всё это из-за того, что вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным движением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления «на себя», как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и «лезет» на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости.
Но больше всего поразило огромное количество чаек, словно рой пчёл носившихся за кормой. В очередной раз снижаюсь прямо в середину скопления этих мятущихся птиц и с опаской думаю: «На этот раз наверняка какая-нибудь „неумёха“ не успеет увернуться. Хорошо, если просто столкнёмся, а если в двигатель? Помпаж, падение оборотов…». Дальше прогнозировать не хотелось. В последнюю секунду, когда уже хочется прикрыть глаза, чайки, как стая испуганных рыб, метнулись в разные стороны, проносясь вблизи фонаря или ныряя под самолёт. В этот момент на миг замираешь: если не повезёт, то обоим. Наконец я закончил облёт и, глядя на зависший над поверхностью моря спасательный вертолёт, нещадно ругал сам себя: «Вот дурак! Даже спасательный жилет не надел. Да тут и ойкнуть не успеешь».
На земле я был несказанно удивлён и озадачен той будничной причиной скопления птиц, которую узнал. В это время на корабле постоянно находилось около 2000 рабочих различных специальностей для доработки и обслуживания жизненно важных систем корабля (от ВМФ команда ТАКРа только формировалась).
— Ну и что? — сделал я удивлённые глаза командиру — капитану 1-го ранга В. Ярыгину.
— А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.
— Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? — спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль: «Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт».
— Многое, что ещё должно быть, — сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.
Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.
— Я, например, не представляю, — продолжал он, — каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?
— Да-а, — протянул я, забыв «своих» чаек, — поэтому авианосцы США и «гуляют» с удовольствием в Средиземном море.
Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже «сидел» на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто — корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.
В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив «спичечный коробок», снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба — под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.
— 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.
На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. «Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет», — подумал я.
— 202-й, на глиссаде, до нормы — 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы — 500, — периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная «яма». Слегка добавляю обороты. Всё хорошо.
Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от «заднего места», чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину — включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.
— 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. — И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. — 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.
— Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов!
А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл — и рушится вся стройная система зависимостей: тяга — скорость — угол атаки — угол планирования — зелёный «глаз светофора». Перед кормой только одна мысль: «Не „провалиться“!». И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать «сумасшедшего», готового ринуться в «пропасть». Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь «живые» волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной «твердь», хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки «Твердь»! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:
— Убрать гак! Можно рулить.
Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый «именинник» покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра — непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день «именинниками» стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов — лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно «солнышко». Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.
Глава X
В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства — и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать «задачи со многими неизвестными». Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг «пропадало» энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.
— Командир! Что происходит? — с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.
— Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, — ответил тот, внешне
