Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано «почивать на лаврах». На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП «вести» лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция «Су» на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде.
Была и первая посадка с зацеплением, когда четырёхкратной перегрузкой тело неожиданно бросило вперёд, а левая рука вместе с РУДом оказалась впереди, на упоре «максимал». Удерживаемый плечевыми ремнями, я пытался убрать обороты двигателей, но всё было напрасным, пока не уменьшилась перегрузка. Несколько секунд две противоположные мощные силы, как бы соревнуясь, пытались разорвать самолёт. Наконец тяга двигателя убрана, и машина, словно скакун, остановленный на полном ходу, слегка поднимая опущенный нос, начинает откатываться назад.
— Убрать гак! — скомандовал РП. — Разрешаю руление.
Ещё не опомнившись от происшедшего, я подруливал на стоянку, а сам всё не мог поверить, что такую скорость можно погасить на расстоянии 90 м.
Параллельно выполнялись испытания серийных МиГ-29 с трамплина. Первые взлёты на одноместном и двухместном вариантах были особенно волнующими и для меня, и для руководителя бригады — майора О. Дмитриева. Молодой, думающий офицер, ранее проводивший испытания вертолётов, чувствовал себя явно «не в своей тарелке», и в этой работе полностью полагался на своего ведущего лётчика. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 — по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД могло задевать за поверхность трамплина. Никаких задерживающих устройств не было, а максимальную тягу на форсаже требовалось получить до начала разбега. Если учесть, что при этом самолёт не удерживался на тормозах, то, разумеется, небольшая ошибка в расчёте необходимой дистанции или малейшая оплошность лётчика могли дорого стоить. Ещё раз сверив данные по ветру и атмосферному давлению с графиком тяговых характеристик двигателей, вычисляем дистанцию от места страгивания до верхнего обреза Т-2.
Первый прыжок! Внешне спокойный, я стою у стремянки и неторопливыми движениями надеваю защитный шлем, перчатки, а сам наблюдаю за Дмитриевым, уже в третий раз проверяющим дистанцию. Я не спешу — это помогает сосредоточиться. Пока ещё у нас есть возможность что-либо уточнить. На сердце тревожно-радостное томление. Разумом понимаю, что нужно верить расчётам, но по опыту знаю, что на бумаге бывает одно, а на деле — другое.
По команде своего инженера медленно подруливаю к месту старта и останавливаюсь, полностью выжав гашетку тормозов. Трамплин стоял передо мной совсем рядом. Мелькает мысль: «Если что, его уже не обойдёшь». В начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным «дедовским» способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры.
— 202-й к взлёту готов.
— 202-му взлёт разрешаю.
Решительно устанавливаю РУД на режим полного форсажа и всё внимание на сигнал его включения. На табло появились надписи «Форсаж». Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.
— Форсажи включены! — слышу долгожданную информацию РП.
Нетерпение самолёта передалось и мне. Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня «ждёт» обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же забилась тревожная мысль: «Неужели просчитались?!». Крутизна растёт, появляется вертикальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт распрямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмерный рост углов атаки, но тут же чувствую «задним местом», что проваливаюсь вниз. Пытаясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух «противных» секунд, прежде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики. Сбрасываю с себя лишнее напряжение, выполняю разворот с набором высоты, а сам чувствую внутри невероятную лёгкость и ликование, как после памятного полёта на планере в «самоволке». Здорово! Я, оказывается, ещё могу открывать для себя неизвестное, от которого так прекрасно «балдеешь».
Прошло несколько дней, и Т-2 уже принимал на свою «спину» моих лётчиков, с каждым из которых я вначале выполнял один-два полёта в задней кабине, добиваясь снятия психологического стресса и чёткости действий. Через год, после испытаний серийного Су-27, лётный состав авиационного Центра ВМФ по подготовке будущих лётчиков палубной авиации, базирующегося на этом же аэродроме, осваивал НИТКу в течение дальнейших двух лет именно на серийных самолётах МиГ-29 и Су-27. В это же лето не обошлось без происшествия — первый опытный экземпляр Су-27К был «покинут» в воздухе Николаем Садовниковым прямо над аэродромом, когда тот неожиданно свалился. В первый же день расследования со стороны фирмы, стремящейся в этой ситуации сохранить своё «лицо», прошла информация, что виноват лётчик. Поскольку вся спешка в организации испытаний Су-27К перед этим событием происходила на моих глазах, я в докладе командиру высказал мнение, что лётчик тут не причём, и что я не удивлюсь, если вскоре узнаю о присвоении Садовникову звания Героя Советского Союза. В нарушение действующих Методик полётное задание включало в себя и определение прочности конструкции на сверхзвуковой скорости, и режимы устойчивости и управляемости на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. Последнее и привело к нарушению управления передним горизонтальным оперением, послужившему причиной сваливания самолёта. Недостаток был заложен в системе, о нём знали, но в спешке забыли. Осенью мы встретились с Николаем в Кремле по случаю вручения высоких Звёзд. К сожалению, катапультирование не прошло для него бесследно, повредив позвоночник и поставив, тем самым, крест на дальнейшем продолжении лётной работы.
Глава IX
Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных «Икарусах», явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с «гусем» на все случаи жизни. И надо отдать им должное — если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.
В. Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т. Аубакиров по-прежнему «насиловал» летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент
