зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом «башмак» посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти «противоядие», исключившее подобные разрушения хвостовой части.
— Это «фирменные» лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, — строго предупредил я своих «орлов», — а у нас запасных нет.
Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К — «автомат тяги», после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот — не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: «Ах ты, подлая „Луна“!». Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось «махать лопухами» стабилизатора. С этой «Луной» всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по «западному» образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После «Луны» здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.
— Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, — с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.
Все мои попытки в «высоких» инстанциях «повернуть стрелку на другие рельсы», пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2–3 года. Но главное было не в этом. Сторонники «Луны» не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. «И здесь всё повторится так, как уже было не раз, — с грустью думал я, — пройдут годы, пока „созреют“ и начнут делать так, как надо. А сейчас — быстрей, быстрей, быстрей…»
Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. «Сырое» состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.
С этого момента я «переключился» полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю. Сёмкин — командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР «Тбилиси» вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В. Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. «Моим, должно быть, будет полегче, — с надеждой думал я, — ведь крейсер для них давно уже не „чудо-юдо рыба-кит“».
Близилась 72-я годовщина Октябрьской Революции, и желание доложить лично М. Горбачёву о первой посадке истребителей на авианосец было очень велико. И если у Су-27К для этого проблем не было, то МиГ-29К только начинал свои первые полёты на НИТКе. Я хорошо запомнил тот день — 1 ноября 1989 года, когда мы, члены Государственной комиссии по приёму ТАКР, прибыли на него, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолётов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник, вице-адмирал А. Устьянцев предложил нам учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытном корабле. В офицерской кают-компании начались бурные дебаты. И на то были серьёзные причины. Достаточно сказать, что корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже. Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полётов отодвигалось на неопределённое время. Неожиданно раздался грохот. Низко над палубой пронёсся Су-27К.
— Пугачёв тренируется, — заметил кто-то. Три человека переглянулись и покинули кают-компанию. Это были М. Симонов, Ю. Макаров (директор Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве) и Л. Белов (Главный конструктор корабля). Не прошло и получаса, как вдруг мощно и коротко взревели двигатели и… смолкли. Все остолбенели. За иллюминаторами, на палубе, истребитель, закончив пробег, отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь. Через несколько секунд удивительной тишины буря восторга охватила весь корабль. Инженеры и механики, офицеры и матросы, конструктора и рабочие — все что-то радостно кричали, махали руками, обнимались и протискивались к лётчику, чтобы хоть как-то выразить своё восхищение.
Но главным виновником события я всё же считаю М. П. Симонова. Это он взял всю ответственность на себя и дал Пугачёву команду на посадку. И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно. На аэродроме не выдержал Токтар Аубакиров:
— Погода портится, нельзя медлить, я уверен в успехе, — доказывал он своему руководителю.
О. Рязанов отчётливо понимал, что корабль не будет их ждать и завтра же возьмёт курс на Николаев. Через два часа МиГ-29К уже «схватил» гаком трос аэрофинишера на ТАКРе. «Если сели вторыми, то хоть взлетим первыми», решили «микояновцы», глядя, как веселится конкурирующая фирма. Через час Аубакиров вырулил на стартовую позицию. В сумерках уходящего дня ТАКР разрезал тёмные воды Сакского залива со скоростью, необходимой для взлёта. А в это время на его изогнутый кверху нос взбегал истребитель с бьющими из раскрытых сопел факелами форсажей. Первый взлёт. Все затаили дыхание. Казалось, медленно, на ужасно низкой скорости самолёт вышел на край трамплина и… повис, почти остановился на миг, как бы недоверчиво пробуя крыльями опору в воздухе. Затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх.
В этот же день была выполнена первая посадка на ТАКР самолёта Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели И. В. Вотинцев (ОКБ Сухого) и А. В. Кругов (ЛИИ).
После праздника ТАКР вновь замаячил вблизи Севастополя. Когда слетелись все участники проведения испытаний, настала очередь военных садиться на корабль. До посадки на «Тбилиси» я выполнил три облётных полёта на МиГ-29ЛЛ с проходами над палубой и три — на МиГ-29К, включая первый ознакомительный. Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная «яма» сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.
— Прекратить снижение! Обороты! — раздавался перед кормой требовательный голос руководителя посадки.
Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди — всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой.
Нет, так не годится. Если управляться по «Луне», буду всё время «проваливаться» и видеть, как передо мной угрожающе начинает вырастает пятнадцатиметровая стена кормы. Нужно упреждать, увеличивать тягу. Но на сколько? Придётся «щупать». А направление? И опять перед кормой! До этого идёшь в естественном ветре, как порядочный палубник, всё по «ниточке», и вот на тебе! — вдруг потащило в сторону. В чём дело?
— 202-й, слева пять… Слева пятнадцать метров. Не уходи влево! — командует руководитель.
«Выгребаешь» вправо, работая руками, ногами и, конечно, головой, чтобы успеть! Успеть встать точно по центральной оси. Перед посадкой разрешается ошибиться на один метр, который я, конечно, не
