увеличить экипаж — вместо обычных двух до пяти человек: два пилота, бортмеханик, радист и штурман. Для «науки» в крошечном Ан-2 оставалось, таким образом, совсем мало места, и состав экспедиции пришлось сократить до трех человек. К тому времени наш научно исследовательский институт окреп и смог платить за самолет двойную почти аренду (добавка за «страх», как ее в шутку называли летчики) и выделить в группу инженера геофизика и техника.
Работать было решено начать в феврале, когда наступает достаточно длинный световой день. Для гравиметрических съемок нужна максимально точная привязка измерений к местности. Вопрос этот также решился легко: локаторные станции и радиопеленгаторы Севера охотно согласились пеленговать нас на каждой посадке и сообщать азимуты. Опытный штурман Валерий Бойков при этом клялся, что ошибки больше чем в километр не допустит.
Два месяца мы базировались на глухих северных аэродромах, улетая во льды с рассветом и возвращаясь уже в темноте. В среднем посадки по маршрутам шли через пятьдесят километров, что давало возможность составить достаточно подробную геофизическую карту. Дни эти, маршруты и посадки походили на один напряженный рабочий день, подчиненный жестокому ритму авиационных порядков.
По утрам бортмеханик встает раньше всех. Это его обязанность, его доля. Мы не видим и не слышим, как он встает, просто мы просыпаемся, когда его уже нет.
— Подъем, — говорит сонный голос дежурной. Она стоит на пороге тишины нашей комнаты и говорит чуть слышно, но от этого просыпаются все.
Пока все молчат. Каждый что-то досматривает, досыпает, собирается с мыслями в теплом одеяльном мире. В соседней комнате заговорили пилоты. Пилоты встают легко, это у них профессиональное.
Каждый из нас творит, как обычно, постыдную молитву. Молитву о том, чтобы не было сегодня погоды. Только сегодня, только один день, чтобы весь его пролежать в кровати. Даже без книжки, просто так пролежать, отоспаться.
С этой робкой надежды начинаются первые утренние слова. Может, там дует? Может быть, нет никакой видимости? Ни вертикальной, ни горизонтальной? Или хотя бы одной из них?
Каждый из нас каждое утро решает проблему. Уладить все дела и сходить в столовую налегке: в ботинках и тренировочном костюме или сразу же залезать в тяжеленные меха. Чтобы сразу по мужски, чтобы потом не копаться. Чаще всего мы решаем по мужски, ибо это как-то мобилизует.
Последние недостойные мысли исчезают, когда мы вываливаемся на улицу чтобы пройти в столовую. На востоке чахоточной синевой светлеет полоска полярного рассвета. Едкий, как кислота, ветер снимает с лица последние остатки сна.
Застегивая на ходу куртки, в столовой один за другим появляются летчики. Они проходили медкомиссию в соседней комнате. Они каждое утро перед вылетом проходят медкомиссию. Пульс, давление и та самая трубочка, которая хорошо знакома летчикам и шоферам. Давление и пульс — немаловажный утренний вопрос. Весь экипаж — бывшие реактивщики, которых армейская служба привела в запас, на гражданку, со сверхзвуковых пересадила на биплановое «такси» Ан-2, сто восемьдесят километров в час.
Для тех, кто не может расстаться с небом, это все-таки самолет.
По утрам летчики едят много. Это у них тоже профессиональное. Наши испорченные десятилетними тасканиями по общежитиям и ночными кофейными бдениями желудки с трудом привыкают к подобному ритму и размаху.
По утрам на этом островном аэродроме кормят отменно. И с каждой минутой в столовой растет накал оптимизма.
— Сколько на сегодня? — спрашивает командир. — Наметили десять.
— Километраж?
— Восемьсот двадцать.
— Сделаем, — говорит командир. — Может быть, штук двенадцать сделаем сегодня.
Это утренний оптимизм. Вера в удачу грядущего дня. Сквозь забитое снегом двойное окно столовой доносятся методические пассажи мотора. Бортмеханик «гоняет газ».
На выходе из столовой мы расходимся. Летчики идут в АДС: радист к радистам, штурман за погодой, второй пилот за полетным заданием. Мы идем в гостиницу за аппаратурой.
Идем навстречу пассажам мотора, к не видимому пока еще самолету, и цилиндры приборов покачиваются в руках у нас. Впереди на фоне рассвета маячат громадные от полярных курток фигуры пилотов. Рев мотора нарастает, как крик смертельно раненного зверя, и вот, задрожав на последнем пределе, мотор стихает. Машина готова.
Изнутри наш самолет похож на видавший виды цыганский фургон. К потолку привязана алюминиевая лестница. За лестницу заткнуты две пары валенок и гитара, вышедшая из строя: от мороза полопались струны. Спальные мешки и полярная палатка КАПШ валяются в хвостовом отсеке. Вход в пилотскую кабину загораживают бочки с запасным бензином. Ящики, тюки и подрагивающие в такт гудению мотора цилиндры приборов. Приборы висят на растяжках: они боятся тряски.
В этой гудящей тесноте помещается девять человек. Кожаными идолами застыли в кабине пилоты. У них шевелятся только руки. Осторожно и неустанно. Бортмеханик, пристроившись у бочек с бензином, клюет носом. Постукивает пальцами радист в металлическом креслице. Под щитом радиокомпаса колдует над картой штурман.
Нам лететь часа полтора до первой посадки. Розовый зев бензиновой печки гонит струю горячего воздуха и, согретые, распаренные этой струей, мы дремлем, досыпаем полтора часа, последние часы сна в этот день.
— Эгей! — негромко окликает штурман.
Мы пробираемся сквозь груду хлама к алюминиевому штурманскому столику. Сквозь проем пилотской кабины видно солнце. Сплющенный, размытый край его оранжевой каплей лежит за синим пространством льда. Штурман ставит карандашом точку. Мы здесь. Из кабины вопросительно выглядывает первый.
— Посадка!
— Посадка. Мотор резко меняет обороты. Мы идем на снижение, на двухсотметровую высоту, высоту подбора площадки. Сейчас самолет начнет писать зигзаги — искать подходящую льдину. Берег остался у нас за спиной в двухстах километрах. Штурман уходит к пилотам, и у нас снова устанавливается дремотный покой. Поиски могут длиться пять минут, пятнадцать, может быть; полчаса, до тех пор, пока не раздастся слово «площадка». Это слово действует как кнопка взрыва. Рука радиста плотно ложится на ключ. Не успев еще открыть глаза, бортмеханик тянет откуда-то из-за спины дымовую шашку. «Прошу пеленг, прошу пеленг», — выстукивает радист. И за многие сотни километров с материковых и островных станций к нам приходят цифры радиопеленгаторов. Это надо нам для привязки. Мы должны максимально точно знать, где мы находимся. Возвращается штурман.
— Как площадка?
— Да так, площадка. — пожимает плечами штурман.
— Координаты, — просит радист. И, взяв протянутую бумажку, выстукивает туда, где диспетчерская служба следит за нами: «Идем на посадку, идем на посадку, широта, долгота.»
— Шашку!
Бортмеханик на коленях ползет в хвост самолета и приоткрывает дверцу. Ледяная струя забортного воздуха тревожно врывается внутрь. Одна ступня бортмеханика плотно зацеплена за ножку ближайшего кресла, колено другой ноги придерживает дверцу. Чтоб не распахнулась. Руки кого-то из «науки» крепко крепко вцепились в кожаные механиковы штаны.
Страховка.
Резко и отрывисто гнусавит сигнал. Приготовиться! Два раза. Зажечь шашку. Последний. Сброс!.
Она исчезает стремительным комком, чтобы дымом своим показать направление и силу ветра. Белая плоскость льда наклонно наваливается на нас. Последний вираж. Механик уже в кабине. Рука его на секторе газа.
И в сотый раз слова инструкции: «Все к иллюминаторам, смотреть под лыжи. В случае воды или трещины громко: „Вал!“».
