ГЕНЕРАЛЬНОЙ ЛИНИИ В БОРЬБЕ ЗА ОВЛАДЕНИЕ ТЕХНИКОЙ.
Член президиума ЦС Осоавиахима начальник авиационного отдела Д. Егоров Зам. начальника авиаотдела ЦС по легкомоторной авиации А. Розанов Инженеры-конструкторы Н. Камов, Н. Скржинский
Пилот Д. Кошиц Авиатехник Э. Крейндлин».
Рапорт опубликовала газета «Правда» 27 октября 1931 года.
Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний автожиров и вертолетов. Еще дальше вперед шагнула отечественная авиационная мысль. На КАСКРе выросли основные кадры советских вертолетостроителей.
…Приезжая на каникулы в Иркутск из Томска, шестнадцатилетний Николай Камов нередко заходил в большой каменный дом дирекции Восточно-Сибирской железной дороги. Там проживала семья путейца Владимира Александровича Ставровского. У него было две дочери, в их обществе Николай часто проводил время. Втроем они ходили гулять в парк на берег Ангары, где играл духовой оркестр.
Но наступала пора учебы, и Камов возвращался в Томск. А после окончания института Николай уехал прямо в Москву.
Из писем отца он узнал, что Люся Ставровская вышла замуж, а вся семья обосновалась в Ленинграде. Младшая дочь Ставровского — Анастасия пошла по стопам отца и училась на инженера- железнодорожника. При первой возможности Камов поехал в Ленинград.
Ася очень изменилась. В Иркутске он знал подрост-ка-школьницу, а сейчас встретился со взрослой привлекательной девушкой. Гуляя по Ленинграду, Ася восторженно рассказывала Николаю о памятниках старины. Молодые люди не могли наговориться. Вместе им было хорошо.
Вскоре семья Ставровских переехала в Москву, а Асю после окончания института направили на практику в Среднюю Азию. Через год она вернулась, и Николай сделал ей предложение, которое было принято.
Молодые поселились в доме недалеко от гостиницы «Яр» (теперь «Советская») в 20-метровой комнате коммунальной квартиры.
К ним частенько приходили и засиживались допоздна гости: летчики, военные, сослуживцы… Обсуждали авиационные новости, технические вопросы, шутили, пели песни. Стол устраивался скромный. Николай Ильич водку никогда не пил.
— Хороший вы человек, Николай Ильич, — посмеивались гости, — да плохо, что не пьете.
— А зачем? — серьезно спрашивал Камов.
— Да для настроения, — отвечали ему.
— А у меня и без того всегда хорошее настроение. Разве со мной скучно?
Все соглашались, что с Камовым не скучно. Он всегда затевал какой-то спор, дискуссию, фантазировал, вовлекая всех в разговор.
После окончания работы над КАСКРом творческий союз Камов — Скржинский распался. Каждый из конструкторов пошел самостоятельным путем.
Новый период в творчестве Камова начался с проектирования более современного автожира. О своих замыслах он рассказал впервые 21 сентября 1931 года на совещании в штабе Морских Сил Черного моря (так раньше назывался Краснознаменный Черноморский флот).
Еще на заре развития винтокрылых аппаратов моряки и морские летчики проявили большой интерес к «самолету», летающему на несущем винте. Поэтому разговор о возможностях применения автожиров для нужд флота получился обстоятельный. Но тогда еще было далеко до создания корабельных вертолетов. Хотя эта идея уже витала в воздухе.
Глава 3
ДЕСЯТИЛЕТИЕ АВТОЖИРОВ
В 1929–1930 годах Камов как инженер-конструктор КБ Григоровича часто бывал в Севастополе на испытаниях гидросамолетов. Это отрывало от работы над автожирами. И все же Николай выкраивал время для нового проекта. Его одолевала мечта построить аппарат целиком, от самого маленького винтика до мощного ротора, а не приспосабливать под вертолет неуклюжий иностранный самолет.
Когда Камов смотрел на летающий КАСКР-Н, ему уже виделась сверкающая алюминием машина с современными обтекаемыми формами и большим запасом мощности — машина его мечты. Все яснее становилось Камову, что вертолет и автожир незаменимы для решения целого ряда задач обороны страны.
Вот, к примеру, корректировка артиллерийского огня. Быстрый на подъем, маневренный вертолет здесь просто незаменим. Он не требует аэродрома, взлетает и садится почти вертикально. У него масса преимуществ перед самолетом-разведчиком.
С очередным проектом автожира и отправился Николай к своему давнему покровителю Петру Ионовичу
Баранову, надеясь, как всегда, найти у него понимание и поддержку.
— А знаешь что? — вдруг спросил Баранов, листая страницы документов. — Не пора ли стать «профессионалом»? Довольно тебе, Николай Ильич, на общественных началах, урывками и по ночам делать свои автожиры. Пойдешь в секцию особых конструкций в ЦАГИ? Там уже есть две вертолетные бригады — Черемухина и Братухина. Очень интересные вещи они задумали…
Баранов с улыбкой смотрел на Камова, а тот, несколько растерявшись, отмалчивался. Баранов рассмеялся, словно угадав его мысли:
— Не бойся, не бойся. Никто там твою индивидуальность подавлять не станет. Я позабочусь, чтобы твой проект пошел в разработку. Кстати, и Скржинского туда уже пригласили. Получится хорошая, грамотная компания.
Так в 1931 году Камов появился в стенах ЦАГИ. Механик Крейндлин тоже стал там работать.
Еще в 1926 году в ЦАГИ по инициативе Бориса Николаевича Юрьева были начаты работы по винтокрылым аппаратам. В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЗАО) организовали специальную вертолетную группу, в задачу которой входили теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолета. В ЦАГИ трудились создатели первых советских вертолетов: Алексей Черемухин, Александр Изаксон, Иван Братухин, Константин Бункин, Иван Виноградов, Николай Петров, Гавриил Солнцев, Альберт Маурин.
В этой талантливой семье исследователей, ученых, инженеров и предстояло работать Камову и Скржинскому. Они выбрали разные направления, хотя дружбы и сотрудничества не порывали.
В стенах ЦАГИ Камов снова встретился с Милем, который был в секции особых конструкций начальником бригады аэродинамики.
В коллективе видных специалистов Камов освоился быстро. Характер у него был независимый, порой ершистый, перед авторитетами Николай не склонялся. Одни сотрудники понимали, что за этим кроется здоровое желание молодого конструктора сохранить свое право на самостоятельность мышления, выбор пути в технике. Другим казалось, что следует несколько «обуздать» слишком независимого новичка.
Кое-какие стычки произошли, но в целом обстановка оставалась доброжелательной. Камов учился всему, что накопил ЦАГИ, а институт, в свою очередь, дал конструктору полную возможность осуществить свои планы.
Уже в 1931 году Камов докладывал на научно-техническом совещании проект нового автожира. Николай успел разработать к этому времени общий вид аппарата и обосновать основные его параметры.
Проект был настолько интересен, нов, технически совершенен и оригинален, что вызвал единодушное
