гарантию перед Барановым. Считаю это самым важным. Работать приходится очень много. О дальнейших испытаниях сообщу более подробно.
Привет Вам от Николая Кирилловича. С нетерпением жду, жду, жду Вашего приезда, буду ему так же рад, как полету КАСКРа!
Крепко уважающий Вас Миля Крейндлин».
Только в самом конце марта 1931 года Николай вернулся в Москву. Так как снег уже почти растаял, Камов решил заменить лыжное шасси на колесное. Испытания после перестановки шасси возобновились в середине мая.
В один из майских дней на аэродром приехал Петр Ионович Баранов. КАСКР-II совершил два полета — продолжительностью семь и три минуты. Мотор сильно грелся, и Баранов предложил сделать отверстия в капоте. А через несколько дней каскровцам сообщили: аппарат надо готовить для показа высокому начальству.
Утром 21 мая на Центральном аэродроме ждали руководителей партии и правительства. В линейку выстроились новейшие истребители и бомбардировщики: И-4, И-5, Р-3, Р-5, АНТ-4, ряд других машин. Около каждой из них — главные конструкторы, инженеры, летчики. Замыкал шеренгу КАСКР-И. Рядом с ним — Камов, Кошиц и Крейндлин. Время тянулось медленно. Нещадно пекло солнце. Хотелось пить. Но отойти было нельзя.
В четыре часа на летном поле показалась колонна автомашин. «Паккарды», описав полукруг, один за другим остановились у крайнего самолета. Из машин вышли И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Менжинский, П. Баранов.
Группа Камова волновалась за КАСКР необычайно — как он поведет себя сегодня? Аппарат стоял крайним на правом фланге, и ждать пришлось долго. Наконец руководители партии и правительства подошли к соседнему ТБ-3. Тогда это был наисовременнейший бомбардировщик. Климент Ефремович Ворошилов залез в него и долго вращал турель в отсеке заднего стрелка, оценивая достоинства установки. Наконец дошла очередь до КАСКРа.
«У меня от волнения, как говорится, душа ушла в пятки, — вспоминал Камов, — ведь я вообще в первый раз встречался с руководителями партии и правительства, а тут еще особые обстоятельства: показ собственной конструкции. Было от чего поволноваться!»
Сталин подошел к КАСКРу, остановился у его мотоустановки. Взволнованный Камов начал докладывать; «В общественном порядке по линии Осоавиахима мы построили первый советский вертолет своими руками из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте. Мы покажем сегодня его полет».
Сталин сказал:
— Ну что же, это очень хорошо, что вы проявили инициативу. Думается, это дело перспективное и его следует продолжить.
Поинтересовавшись некоторыми особенностями конструкции вертолета, его летными данными, попрощался и отошел в сторону.
С особенным любопытством отнесся к вертолету нарком по военным и морским делам Ворошилов. Он еще в 1929 году обратил внимание на эту конструкцию, его заинтересовали возможности ее применения.
Тем временем вся инспекционная группа направилась к центру аэродрома. Начались полеты. Первым прямо с линейки взмыл в воздух истребитель Поликарпова, показав головокружительный пилотаж. Он еще находился в воздухе, когда взлетел бомбардировщик Туполева. Подходила очередь КАСКРа.
Летчик Кошиц сел в вертолет. Крейндлин запустил мотор. И вдруг они увидели, что к ним бежит комендант аэродрома и машет красным флажком, запрещая полет. Но ведь комендант стоял в стороне от группы руководителей партии и правительства, не получал никакого приказания и, следовательно, просто решил перестраховаться.
Кошиц, раскрутив с механиком ротор, начал рулить на взлетную полосу КАСКР был уже далеко, когда подбежавший к Камову комендант потребовал прекратить полет. Николай решительно отказался:
— Не вижу причин для этого.
Комендант начал отчаянно ругаться. А КАСКР в это время разбежался и взлетел. Теперь внимание руководителей партии и правительства было приковано к винтокрылому аппарату. Он летал по кругу, набирая высоту. За 12 минут сделал три круга на высоте 300 метров при скорости 90 километров в час, затем круто спланировал под углом 40 градусов к горизонту и сел метрах в 20 от инспекционной группы, пробежав всего два-четыре метра! Полет имел полный успех.
Позже Баранов рассказал Камову, что КАСКР очень понравился Сталину и другим руководителям партии и правительства. Это было заслуженное признание самоотверженной работы конструкторов. Камов считал тот майский день одним из счастливейших в своей жизни.
После успешного показа автожира им заинтересовались авиационные инженеры. Поглядеть на КАСКР приехали специалисты по вертолетам: Александр Изаксон, руководивший в то время работами по винтокрылым летательным аппаратам в ЦАГИ, Алексей Черемухин — конструктор и летчик-испытатель первого советского геликоптера-вертолета 1-ЭА, Иван Братухин и Вячеслав Кузнецов — конструкторы автожира 2-ЭА.
Знакомство с детищем каскровцев представителей самого авторитетного в стране научно- исследовательского авиационного института означало признание значимости работ молодых энтузиастов. Тем более что винтокрылый аппарат ЦАГИ взлетел спустя год после первого полета КАСКРа.
Испытания КАСКР-И успешно продолжались. Продолжительность полета достигла 28 минут, высота — 450 метров и горизонтальная скорость — 90 километров в час. Результаты говорили о значительном прогрессе… Но изобретатели отказываются от дальнейшей доводки аппарата. 5 июня 1931 года состоялся последний испытательный полет КАСКРа. Конструкторы посчитали, что выжали из него все возможное.
Группа Камова отчиталась перед партией и правительством:
«РАПОРТ
ЦК ВКП(б) — тов. Сталину,
СНК СССР — тов. Молотову,
наркомвоенмору — тов. Ворошилову…
Конструкторской группой КАСКР при авиаотделе Осоавиахима СССР с 1928 года в общественном порядке велись работы по разработке методов расчета, проектированию, постройке и испытанию нового типа летательного аппарата — вертолет.
После нескольких неудач нам наконец удалось построить и добиться значительных успехов в конструировании и испытании советского вертолета. Машина в отличие от самолета не имеет крыльев, летает на винтах и не нуждается в специальном аэродроме. Она может спускаться на очень небольшие площадки (20–30 метров), свободно парашютирует под большими углами без мотора с высоты нескольких сот метров. Машина может летать на больших и на очень малых горизонтальных скоростях(около 35 км в час). Управление в воздухе и при взлете-посадке очень простое. Машина устойчива и безопасна. В дальнейшем нами будет прорабатываться вопрос о взлете с места, увеличении максимальной горизонтальной скорости и скороподъемности.
В ближайшем будущем вертолет в наших условиях должен найти себе широкое применение во многих областях советской авиации, например:
— для связи с местами без аэродромов;
— для арктических полетов;
— для полетов в горных областях;
— для борьбы с вредителями сельского хозяйства, охраны лесов от пожаров и т. д.;
— для изыскания воздушных линий, железных и шоссейных дорог;
— для аэрофотосъемок;
— для санитарной службы (воздушная карета скорой помощи);
— для всех других видов широкого применения (легкий тип).
ЭТОТ УСПЕХ КРАСНОЙ АВИАЦИИ ДОСТИГНУТ ПРИ АКТИВНОЙ ПОДДЕРЖКЕ ШИРОКОЙ СОВЕТСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ОБЪЕДИНЕННОЙ В МНОГОМИЛЛИОННОМ СОЮЗЕ ОСОАВИАХИМА, ВЕДУЩЕГО СВОЮ РАБОТУ ПОД РУКОВОДСТВОМ ЛЕНИНСКОЙ ПАРТИИ И ЕЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА, НА ОСНОВЕ ЕЕ
