Решили, что осваивать его будет интересно.
Вот только лопасти… Их производство самолетостроителям совсем незнакомо. Заняться лопастями поручили лучшим мастерам, и тем не менее они долго бились, прежде чем научились получать нужную конструкцию.
Но вот дело, кажется, сдвинулось. В цехе сделали большую партию лопастей. И вдруг одна из них упала на пол и… треснула.
Разве можно такие ставить на вертолет? Но почему же она треснула?
Оказывается, из Карелии прислали не ту древесину. Пришлось всю партию лопастей забраковать. И делать их из другого сорта дерева.
Но эпопея с лопастями на этом не кончилась. Первые рекламации пришли из Молдавского производственного объединения гражданской авиации. В телеграмме оттуда говорилось: «Вертолеты хорошие тчк дают большой эффект на виноградниках тчк лопасти же треснули тчк просим заменить тчк».
Да, ресурс работы лопастей оказался всего шестьсот часов. Это ЧП. В конструкторском бюро задумались: где искать выход из положения?
Кому первому пришла идея о стеклопластике — трудно сейчас установить, но она пришла. Только от идеи до производства — дистанция огромного размера: материалы, оборудование, средства…
Пришлось выходить на самые высокие инстанции. Помогли в ЦК Компартии Молдавии. Первый секретарь ЦК обратился к Председателю Совмина СССР Алексею Николаевичу Косыгину с письмом. Алексей Николаевич дал указание министру… Вот на таком уровне решалась серийная судьба вертолета.
В авиацию пришли полимеры, на их основе появилась стеклоткань. Лопасти камовского вертолета стали делать из новых материалов. Деревянная эра в развитии вертолетостроения канула в прошлое. В КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился до трех тысяч часов. Теперь в вертолете если что-то и изнашивалось, то только не лопасти. Их хватало на всю жизнь машины.
Когда на сибирском заводе собрали первый серийный образец вертолета Ка-15, Камов немедленно прилетел туда и сразу направился на сборку. Обошел вокруг аппарата и явно остался доволен. Николай Ильич поблагодарил мастера, начальника цеха, а директору завода сказал:
— Я был уверен, что отдал машину в надежные, опытные руки.
На другой день вертолет из сборочного цеха выкатили на аэродром. Прежде чем начать подлеты, проверили статическую и динамическую балансировку несущей системы.
Неожиданно Камова вызвали в Москву. Подлет решили провести без него. Заводской летчик сел в кабину. До этого он испытывал много типов самолетов, а здесь так разволновался, что не смог оторвать аппарат от земли.
Вскоре на завод прилетел Дмитрий Ефремов. И вертолет поднялся в воздух. Ефремов сначала показал зависание, потом сделал несколько кругов над аэродромом. Все прошло успешно. Серийный первенец получил крещение. А Ефремов обучил заводских летчиков секретам пилотажа вертолетов.
Пока шли доводка, отработка и испытания вертолета, Камов, его заместители Виктор Иванов, Николай Приоров, а также ведущие инженеры КБ не уезжали с серийного завода.
Николай Ильич держался всегда просто, по-домашнему. Если рабочие, механики, окружив вертолет, устраняли какую-либо неисправность, он тут же советовал, как, на его взгляд, лучше здесь переделать. В послеполетных разборах Камов всегда участвовал сам.
Николай Ильич жил в рабочем поселке в одной из квартир дома № 83. Соседи часто приглашали его на омулевую уху. А когда сибиряки приезжали к нему в Москву, он выбирал время и вел их в ресторан на уху осетровую. Считал, что долг платежом красен.
Пересесть с истребителя на вертолет — небольшая радость. Так казалось заводскому летчику Михаилу Ушакову, и он всячески отбивался от Ка-15. Но директор завода Серафим Иванович Исаев, который сменил на посту Давыдова, сказал как отрезал:
— Чтобы через полмесяца летал на вертолете, а о самолетах думать забыл.
Ушаков быстро освоил Ка-15 и приступил к его испытанию. А летать на нем в тамошних широтах было непросто: сплошные сопки кругом, зимою мороз.
Летом 1958 года на завод приехал Камов. Летчик откровенно сказал ему:
— Вертолеты-то ваши не очень — отказы по разным причинам бывают…
Николай Ильич не обиделся, твердо пообещал:
— Дайте время, и вертолеты будут отличные.
Он сдержал слово. Действительно, прошло время, и появились его новые, еще более совершенные машины.
Ушакову довелось побывать в заграничной командировке. Как-то в столице одного восточного государства увидел в киоске книжку на английском языке, изданную в Лондоне. В ней описание и фотографии советских летательных аппаратов. Там были сведения и о вертолетах Камова, сопровожденные такими словами: «Подобных вертолетов мир еще не знал».
Очень справедливые слова.
Вот что рассказывает об освоении вертолетов Камова Серафим Иванович Исаев, Герой Социалистического Труда, директор серийного завода в 1957–1975 годах:
«Завод наш был чисто самолетный. И когда нам министерство дало заказ на вертолеты, очень много пришлось заниматься подготовкой нового производства. Параллельно у нас шли и самолеты — наша основная продукция, а инструментальные цехи уже были загружены изготовлением оснастки для вертолета.
Много хлопот нам задали огромные пресс-формы для изготовления лопастей. Первоначально делали лопасти из сосны, а потом впервые осваивали стеклопластиковые.
Давался Ка-15 нам непросто. Его делали как корабельный вертолет. А моря-то у нас нет. Тогда мы решили имитировать морские виды. Участок аэродрома выстлали дюралем, он напоминал морские волны!
Потом-то Ка-15 в основном стал сельскохозяйственным вертолетом. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация — Ка-18. У него несколько назначений — сельскохозяйственный, пассажирский, санитарный.
С Николаем Ильичом Камовым у нас были очень тесные деловые контакты. Со временем они переросли в дружбу. Он мягкий человек, по-моему, даже чересчур для руководителя такого масштаба. Его подчиненные часто вступали с ним в спор, а он их не одергивал, даже когда они оказывались не правы, давал им высказаться до конца.
Вся семья Камовых очень простая. Приятно было бывать у них в гостях. Всегда встретишь радушие со стороны хозяина, его жены Анастасии Владимировны и дочери Татьяны. Мы ездили с Николаем Ильичом купаться или в лес за грибами. Татьяна пекла с грибами пироги или еще с капустой — такие вкусные, как говорят, пальчики оближешь».
В 1955 году серийные вертолеты Камова поступили на вооружение Военно-морского флота. Начались войсковые испытания, которые часто оказываются важнее прочих, потому что дефекты, неполадки чаще всего выявляются именно на этом этапе.
Войсковые испытания — это ежедневные суровые будни, это участие в постоянной боевой учебе войска и флота, в дождь и в ветер, днем и ночью, зимой и летом, на севере и на юге.
Понимая, что именно военные летчики в строю ведут истинную доводку его вертолетов, Камов поддерживал с ними постоянные тесные личные контакты, уважал и ценил пилотов за риск и мужество.
Одним из таких летчиков был Анатолий Воронин.
Когда он встретился с Николаем Ильичом, все его сложившиеся представления о руководителе большого ранга рухнули как карточный домик. Таким оказался главный конструктор простым и напрочь лишенным всякого позерства. Положение Камова все же предполагало соблюдение некоторой дистанции между ним и окружающими его людьми. Он эту дистанцию ликвидировал немедленно и устанавливал непринужденные человеческие отношения вместо официальных, что несколько смущало военных моряков и летчиков.
