до девяти. Требовалось в среднем свыше 1,5 месяцев, чтобы прибавить одну пару воинских поездов.
Наконец, к лету 1905 г., т. е. через 16 месяцев войны, железные дороги, связывающие с действующей армией, достигли, сколько мне известно, 12 пар воинских поездов на магистрали и 18 пар на южной ветви, т. е. по магистрали мы все еще не достигли 14 пар воинских поездов, о которых я ходатайствовал 23 февраля 1904 г., отправляясь на войну.
Из вышеизложенного видно, какую решающую роль в наших действиях имела железная дорога. Каждый лишний воинский поезд давал бы нам возможность располагать в [227] решительных боях одним или двумя лишними корпусами против тех, которыми мы располагали в действительности. Таким образом, на Министерствах путей сообщения, финансов и отчасти на военном лежала весьма важная и ответственная задача не потерять ни одного дня для усиления дороги.
Оглядываясь на то, что было этими ведомствами исполнено, нельзя не признать достигнутые результаты весьма большими, а службу всех железнодорожных агентов, работавших днем и ночью, в высокой степени напряженной и самоотверженной.
Действительно, располагая еще летом 1903 г. лишь двумя воинскими поездами для доставки подкреплений на Дальний Восток, мы за два года доводим это число до 12 поездов, а в южной магистрали — до 18 пар, оканчиваем постройку Кругобайкальской железной дороги и, что всего поучительнее, исполняем эту работу одновременно сосредоточением на Дальнем Востоке войск и запасов.
Ко времени заключения мира мы имели в пределах наместничества армию в один миллион человек, снабженную всем необходимым для боя и для жизни.
Результаты для слабой одноколейной дороги поразительны. Но именно вследствие слабости дороги результат этот достигался при форсированной работе в течение двух лет.
Ныне в Европе мобилизацию и сосредоточение при сильных железных дорогах совершают крайне быстро. В 10—14 дней армии германская и австрийская могут двинуть в наши пределы около двух миллионов солдат.
Быстрый сбор войск дает возможность захвата в свои руки инициативы, возможность быстрых действий.
Имея одну слабую дорогу и подвозя войска к району сосредоточения, так сказать, капля по капле, мы не могли рассчитывать ни на быстроту действий, ни на захват в свои руки инициативы действий.
Как выше было указано, военный министр уведомил меня (депешей от 26 октября), что с 15 октября Сибирская и Забайкальская дороги пропускают по 12 пар воинских [228] поездов. Но в действительности такой силы дороги, перевозящие войска до Харбина, как изложено выше, достигли только летом 1905 г.
На основании этой депеши, считая, что заявленные мной в феврале 1904 г. требования по железным дорогам в первую очередь близки к осуществлению, я признал возможным представить государю императору соображения о необходимых железнодорожных работах следующей очереди. Таковыми, и неотложными притом, работами я признал прокладку второй колеи на всем пути до Южной Маньчжурии.
Соображения мои по этому вопросу были изложены в письме государю императору от 30 октября 1904 г. Так как в письме этом не содержится сведений, кои ныне могут быть признаны секретными, я помещаю ниже это письмо дословно:
«Ваше Императорское Величество. Перед отправлением в действующую армию мне было разрешено представить соображение о главнейших нуждах наших для обеспечения успеха в войне с Японией. Эти соображения были представлены мной 23 февраля сего года и удостоились милостивых отметок Вашего Императорского Величества на полях.
— В означенных соображениях, еще 8 месяцев тому назад, я признавал, что для успешного сосредоточения и быстрого подвоза всех грузов к армии необходимо иметь до 30 пар воинских поездов в сутки. В первую же очередь мною было поставлено требование об усилении Сибирской и Восточно- Китайской железных дорог для постепенного доведения числа воинских поездов до 14 пар в сутки на всей магистрали и 18 пар на южной ветке.
Против выражения — «до 14 пар в сутки» — Ваше Императорское Величество изволили начертать: «Весьма желательно».
Военный министр депешей от 26 октября сего года уведомил меня, что с 15 сего октября Сибирская и Забайкальская дороги пропускают 12 пар воинских поездов в сутки, что предполагается дальнейшее усиление Сибирской [229] магистрали до 14 пар воинских поездов в сутки и что уже сделано сношение с министром финансов о безотлагательном усилении Восточно-Китайской железной дороги до соответствия с Сибирской магистралью.
Таким образом, в течение 8 месяцев мы еще не могли достигнуть общего числа воинских поездов (14 пар в сутки), указанных мною в соображениях, представленных Вашему Императорскому Величеству 23 февраля.
Усердно ходатайствую, чтобы в первую очередь и было поставлено доведение всей Сибирской магистрали и Восточно-Китайской дороги до пропуска 14 пар воинских поездов в сутки до Харбина, а на южной ветке до 18 пар.
Я знаю, что дело это нелегкое, но оно неизбежное и безотлагательное.
Эти 14 пар в сутки далеко не могут удовлетворить всех потребностей армии.
Значительное усиление войск, назначенных для действий против Японии, увеличивает и общую потребность в перевозках. По сделанным общим подсчетам, нам для всей армии потребно будет не 30 пар в сутки (о которых я докладывал в соображениях, представленных 23 февраля), а уже 48 пар поездов в сутки, дабы питание армии всем необходимым и отвоз излишнего совершались со сколько-нибудь достаточной быстротой. И это не только не преувеличенное, но минимальное требование. При сколько-нибудь нормальных условиях необходимо было бы каждой из Маньчжурских армий иметь свою мощную линию (вроде линии Бологое — Седлец), дающую 48 пар в сутки.
Перед невозможным приходится склоняться, но и расплачиваться затяжкой войны и лишними жертвами, людьми, деньгами.
Насколько важен для армии каждый лишний поезд, можно привести наглядный пример. Если бы мы с начала войны были в железнодорожном отношении сильнее на одну пару поездов в сутки, то в августовских боях у Ляояна мы имели бы два лишних корпуса войск: 1-й армейский и 6-й Сибирский, причем успех действий наших войск [230] мог бы считаться достаточно обеспеченным. Этот же один лишний поезд мог в течение сентября и октября месяцев подвезти к армии лишние 5000—10 000 укомплектований, в которых мы ощущаем ныне такую тяжкую нужду.
В будущем с каждым новым месяцем мы все более будем ощущать потребность в усилении железнодорожной связи с Россией.
Пока армия была немногочисленна, мы довольствовались почти исключительно местными средствами (пшеница, ячмень, сено, солома, топливо, скот), но ныне эти средства скоро будут истощены и довольствие армии в весьма значительной степени придется рассчитывать на подвозе из Европейской России. С движением вперед наше положение еще ухудшится. Мы вступим в часть Маньчжурии, уже истощенную войной, а в горном районе и ранее небогатую средствами.
По настоящему составу армии, для подвоза дневного довольствия (в муке, крупе, овсе, сене, мясе), требуется пять поездов в сутки. Скоро придется подвозить и дрова.
Но армии нельзя жить изо дня в день. Необходимо образование достаточных запасов, кои не только удовлетворяли бы текущую потребность, но и составляли резерв довольствия, обеспечивающий армию на несколько месяцев, распределенный в передовых и главных магазинах. Для образования такого резерва, при ежедневной потребности в подвозе довольствия пятью поездами, потребуются особые дополнительные поезда. Если таких дополнительных поездов будет дано тоже пять в сутки, то для образования месячного запаса довольствия потребуется месяц времени. Только располагая значительным числом поездов, можно с необходимой для успеха военных операций быстротой образовать запасы и передвигать их в новые пункты.
Особенно настоятельна нужда в возможно большем числе поездов в дни боевых столкновений, к дороге в дни военных действий предъявляется масса экстренной важности требований не только по полному продовольствию, [231] но по подвозу артиллерийских средств, инженерных, требуется перевозка частей войск, парков, подвоз укомплектований, вывоз раненых, достигающих нескольких десятков тысяч в течение
