парткоме; цеховым партийным организациям взять под контроль выполнение ответственного задания. И резервы были найдены.
Конструкторы и технологи многие детали перевели на литье, штамповку, сварку, на пресс-порошки вместо металла. Только перевод 22 деталей на горячую штамповку с минимальными припусками дал экономию 15 часов на самолет, а перевод 17 деталей с ручной обработки на штамповку снизил трудоемкость в 18–22 раза. При этом значительно повысилось и качество деталей. Обратили внимание на то, что много времени в агрегатных и сборочных цехах тратится на различные подгоночные работы. Усилили внимание эталонированию деталей, монтажей, взаимозаменяемости узлов и агрегатов. Были спроектированы и построены разделочные стенды. Все это сократило более чем на 16 процентов цикловое время. [36]
С большой отдачей работали в те дни конструкторы и технологи Л. Д. Арсон, К. Г. Морозов, С. А. Туманов, Г. А. Леман, С. В. Пацюк, Н. С. Денисов, Е, А. Плоткин, К. И. Лисин, П. И. Корсунов, И. А. Канаев, А. Я. Немков, М. П. Калинин, В. А. Марков, И. А. Халдей и многие другие.
Важно было подтянуть литейный, кузнечный, механические, заготовительно-штамповочный цехи, увеличить их мощности, обеспечить бесперебойную подачу деталей и узлов в цехи, переводимые на поточно-стендовую сборку.
С какого агрегата, с какого цеха надо было начинать поточно-стендовую сборку? Самолет Як-1 состоит из двух крупных агрегатов: сварного, из хромансилевых труб фюзеляжа, с приваренной подмоторной рамой, обтянутого авиационным полотном, и цельнодеревянного неразрезного крыла. Эти два основных агрегата определяют лицо самолета. Оба они имеют свои сложности и технологические особенности. Но эти же агрегаты имеют и наименьшее количество механических деталей и деталей, изготовляемых в заготовительно-штамповочных цехах.
Значит, нужно прежде всего освоить наиболее сложные агрегаты и выиграть время, чтобы подтянуть «тылы», перевести другие цехи на поток. Каждый работник завода должен был четко понять, что внедрение поточно-стендовой сборки необходимо осуществлять при увеличении из месяца в месяц выпуска продукции, проведении конструктивных мероприятий по выпуску улучшенного (как тогда называли) самолета. Мероприятия были подробно рассмотрены прибывшим на завод заместителем наркома П. В. Дементьевым и одобрены наркомом А. И. Шахуриным.
Итак, начинаем с наиболее сложного агрегата — сварного фюзеляжа. При кислородно-ацетиленовой сварке рам в жестких стапелях создаются значительные внутренние напряжения в зоне нагрева. Они влекут за собой трещины и коробление. Подварка, правка требовали высокой квалификации рабочих и большой затраты времени. Следовало искать другие пути.
Был расчленен ряд цикловых операций, уменьшен объем работы в стапелях, составлены карты порядка прихватки, сварки, схемы усадок. Применили комбинированную [37] сварку: кислородно- ацетиленовую и электродуговую.
Изготовленный в фюзеляжно-сварочном цехе каркас фюзеляжа передавался в следующий цех. Там предстояло провести деревосклеечные и монтажные работы. Эти операции вначале были сконцентрированы в одном цехе, на специально построенных четырех линиях. Каркас обтягивался полотном, фанерой, устанавливались киль, стабилизатор, шла «начинка» внутри кабины, устанавливались моторы и вооружение. Объем работы большой, и цикл был очень длительный. Тогда мы решили разделить объем работ, создать новый цех. Его возглавил воспитанник коллектива, бывший комсомольский вожак, пользовавшийся большим уважением на заводе, хороший организатор М. Г. Сероглазов.
Конструкторы и технологи трудились над созданием взаимозаменяемых деталей и сокращением неоправданных затрат времени. Детали и узлы, поступающие из заготовительных и механических цехов, тщательно проверялись по эталонам.
Вблизи поточных линий были организованы мастерские — промывки и подготовки моторов, изготовления подвижной и неподвижной частей фонаря пилота, монтажа электрожгутов, электрощитков и тросов. Для каждого стенда строго определялись объемы работ, за каждой операцией на «своем» месте закреплялся рабочий. Эти и ряд других мероприятий позволили новичкам быстрее освоить производство. Снизилась разрядность работ.
Раньше для монтажа фюзеляжа поступало больше 800 наименований деталей и готовых изделий. А после создания потока в номенклатуре подаваемых в сборочный цех деталей осталось только 74 наименования.
Организация поточно-стендовой сборки в фюзеляжно-сварочном цехе позволила увеличить выпуск фюзеляжей в первом квартале 1943 года по сравнению с первым кварталом 1941 года в 5,8 раза, сократила нормированное время на 70 процентов, количество вспомогательных рабочих — на 12 процентов при росте численности производственных рабочих — на 30 процентов. Значительно улучшилось качество продукции.
К 1 января 1943 года на заводе было 8 прямоточных линий. И хотя они в 1942 году еще не были автоматизированы, [38] конструкторы и технологи уже готовились к переходу на механизированные поточные линии со строгой синхронизацией ритма.
Нелегко шло внедрение поточно-стендовой сборки. Сказывались просчеты в планировании, неудобства компоновки зданий, перебои в материально-техническом снабжении. Проявлялось и непонимание отдельными работниками значения новой организации производства. Поток изменил многое, дисциплинировал производственный процесс.
За оперативное обеспечение потока отвечали диспетчеры Я. М. Пригожин, П. П. Тимофеев, Т. П. Шиченков, К. А. Павленко, Б. П. Кочетков, Е. И. Бурлакова и другие. Сутками не покидали они своего рабочего места.
Невозможно перечислить фамилии всех, кто отличился в те суровые дни 1942 года. Но хочется назвать одно общее имя — коллектив Саратовского авиационного завода.
* * *
Увеличение выпуска самолетов потребовало и значительного увеличения числа работающих. Особенно тяжело стало в механических, слесарно-сварочных, деревозаготовительных и заготовительно- штамповочных цехах. Из-за недостатка рабочих станки и прессы простаивали, резко увеличился дефицит деталей в агрегатно-сборочных цехах.
По нашей просьбе Главному управлению трудовых резервов было дано указание в десятидневный срок направить на завод тысячу учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО. Шли на завод и жены, сестры, дети наших рабочих и служащих, эвакуированные из временно оккупированных врагом районов, которые нашли приют в Саратове. Возвращались ушедшие на заслуженный отдых пенсионеры. Переходили к нам и работники других предприятий Саратова, совхозов области.
Многие из пришедших на завод вообще не имели никакой квалификации, опыта, не работали на производстве, не привыкли к производственным порядкам, дисциплине. Они шли на завод со своими горестями, невзгодами, разными привычками и настроениями. Немало было тех, кто на дорогах войны потерял детей, [39] родителей, оставил имущество, ушел из дома в чем был.
Более 54 процентов составляли теперь на заводе женщины, более 45 процентов — подростки и молодежь. Огромная работа предстояла партийной организации, завкому профсоюза, комитету комсомола, руководителям завода и цехов.
В те тяжелые для Родины дни главной задачей было сплотить столь разных людей в единый, дружный коллектив, внушить веру в нашу победу, в то, что враг будет изгнан с советской земли, воспитать в них стойкость, умение переносить трудности, вызванные войной; научить работать так, как требует Родина, фронт, как велит долг и совесть. Надо было добиться того, чтобы каждый понял: твоя работа — это твой вклад в победу.
Предстояло научить выполнению производственных операций, сделать не только квалифицированными рабочими, но и сознательными представителями рабочего класса большое пополнение молодежи, привить молодежи все лучшее, чем богат и славен рабочий класс, воспитать в духе советского патриотизма.
Мы понимали свою ответственность перед партией за воспитание молодежи. Мы понимали, как важно доброжелательно встретить каждого нового работника, создать обстановку товарищества, помочь войти в коллектив, сделать первые шаги, изготовить самостоятельно первую деталь.
Надо было разместить, обуть, одеть вновь прибывших. Пришлось провести в жилых домах
