— Здравствуй, Глебов! — Командующий почти всех вертикальщиков знал в лицо, и не секрет, что относился к ним с симпатией. — Что с Вязничевым?
Глебов коротко доложил.
— Вы полностью оценили обстановку?
— Пока нет, товарищ командующий.
— Не тороплю. Я тоже консультируюсь с главным инженером. Дал запуск спасательному вертолету?
— Пока нет.
— Давай! Второе: пусть Вязничев займет высоту, безопасную для катапультирования.
— Понял.
— Окончательное решение доложить мне лично!
— Есть!
И там, наверху, судя по всему, закрутилась машина.
Косвенным образом напряжение доходило и до летчиков в воздухе. Они понимали, конечно, из каких соображений дали готовность спасателю, предупредила выдерживать заданную высоту. На земле сейчас запарка: считают, прикидывают, уточняют. Но к какому придут выводу?
И в самолете у них состоялось нечто вроде совета.
— Что будем делать, Миловидов? Какие у тебя соображения?
Как бы ни было, а последнее слово за летчиками. В их руках самолет. Вязничев спрашивал не потому, что не знал, как поступить. Информации с земли о причине кренения было достаточно, чтобы полностью определиться. Но он в самолете не один. И, спрашивая, думал о том, чтобы вопросом не повлиять на выбор летчика. Как он считает правильным, так и должен говорить. Вязничев ждал, что ответит Миловидов. Это было важно.
— У меня, товарищ командир, не соображения, а решение: я буду сажать самолет!
То есть ты, командир, поступай как хочешь, а я как знаю.
Вязничев не оскорбился:
— Мое решение — тоже садиться! Но зачем нам рисковать обоим?
— Командир, решение на катапультирование каждый летчик принимает самостоятельно.
То есть он предлагал Вязничеву воспользоваться парашютом.
— Тогда окончательно: будем садиться!
Вязничеву ничего не оставалось теперь, как надеяться на мастерство Миловидова. Он в передней кабине, ему и выполнять посадку. Много ли инструктору видно из задней.
И с ними повторилось то, что повторяется всякий раз, когда возникает в небе так называемый особый случай: на земле думают, рассчитывают, а потом запрашивают, что скажут сами летчики.
— Ноль тридцать пять, ваше решение?
Миловидов ответил сразу, однозначно, как давно решенное:
— Садиться!
Итак, что хочешь, то и выбирай: летчики — за посадку, инженер — за катапультирование. Как ни особый случай в авиации, так прямо или косвенно, но ни один не обходится без руководителя полетов, ему и отвечать по всей строгости закона; посадил летчик самолет — честь ему и хвала, случилось несчастье — виновником остается руководитель полетов: не сумел грамотно оценить обстановку.
— Ноль тридцать пять, от первого ко второму проверить управляемость на предпосадочной скорости!
Вязничев оценил эту команду. Глебов смотрит вперед, проигрывает вариант посадки, не принимая его вслепую. На малой скорости из-за дополнительного сопротивления может не хватить запаса аэродинамических рулей управления. Попросту говоря, есть опасность, что самолет перевернется через крыло и рухнет перед полосой. Глебов давал команду проверить поведение машины на высоте, безопасной для катапультирования.
— Проверил. Держится устойчиво! — доложил Миловидов.
Руководитель полетов хоть и не бухгалтерский работник, но и ему надо уметь считать. Быстро и хорошо все «за» и «против». Что «за»? Во-первых, самолет до полосы держать можно; во-вторых, подготовка летчиков не вызывает никаких сомнений: и сядут отлично, и после посадки не будут ждать, куда кривая вывезет; в-третьих, как-никак, а самолет будет уже на земле, можно и со стороны оказать помощь.
Что «против»? Никто не знает, как поведет себя самолет после приземления на развернутое поперек колесо. Ну и возможные отказы авиатехники. Они могут быть, могут и не быть. Есть риск? Есть! Зато в случае удачи сохраним машину.
— Ноль тридцать пять, вырабатывайте топливо до минимального остатка!
Значит, Глебов принял решение сажать самолет. Запас топлива при аварийной посадке только лишний горючий материал.
Осталось получить подтверждение на посадку у командующего.
Глебова соединили в несколько секунд.
— Майор Глебов. Разрешите доложить?
— Да, да, Глебов! Слушаю вас! — В голосе командующего, приглушенном расстоянием, чувствовалось ожидание доклада.
— Приняли решение сажать!
— Сажать?
— Так точно!
На какое-то время установилось молчание.
— Решение Вязничева, надо полагать, такое же? — уточнил генерал.
— Да, посадка.
Снова короткая пауза, затем вопрос:
— Вы лично, Глебов, уверены, что это решение обосновано? То есть не слишком ли вы рискуете? Не много ли берут на себя летчики?
Говорить, что у них отличная техника пилотирования, исчерпывающие знания летного дела, тонкий расчет, слишком долго.
— Уверен! — сказал Глебов.
— Хорошо, что уверен. Утверждаю ваше решение!
Глебов положил трубку, тяжеловатой походкой подошел к пульту управления:
— Ноль тридцать пять! Заход на посадку по остатку топлива!
Спокойная команда, привычная летчикам, но на этот раз как мечом рубанул: все, выбрали худшее! Теперь всякие отходы отрезаны.
— Ноль тридцать пять, топлива на последний круг!
— Понял, заход разрешаю!
Дальше начались конкретные указания по технике выполнения посадки:
— Приземление на левую половину полосы… Поддерживать креном… Тормозной парашют… Двигатель…
Все это были правильные и необходимые напоминания. Летчики выслушали их с должным вниманием. Но и Вязничев сам по натуре был человеком пунктуальным, систематизированных действий.
— Значит, так, Миловидов, запоминай первый этап — до приземления… Здесь главное — готовность к немедленному катапультированию.
Полет оставался полетом. Любой сбой техники в их положении непоправим.
— Второй этап — после приземления… — Он отчеканил точно по инструкции строгую последовательность действий каждого. Во всем, что касалось полетов, Вязничев не терпел приблизительности. — Третий этап — после окончания пробега…
Конечно, это очень смело — окончание пробега. Но на этом этапе Вязничев предусматривал больше всего неожиданностей: пожар, валежку, заклинивание фонарей.
Никогда еще никто из летчиков не получал такого основательного инструктажа перед посадкой.
— Готов?
