Он не только дает им самый высокий в мире процент несчастных случаев, но и отнимает у них воздух, превращая небо над головами в сплошное месиво дыма и гари.
Помимо людского горя, автомобильные катастрофы приносят и большой материальный ущерб. Сотни тысяч изуродованных машин. Почти 10 процентов коек в крупных больницах ряда стран занято пострадавшими на дорогах. Миллионы нерабочих дней в году у лиц самых продуктивных возрастных групп, так как на каждого убитого в уличной катастрофе приходится 10—15 тяжелораненых и 30—40 легкораненых. Очень часто жертвами дорожных катастроф являются дети. В Великобритании лет 10 назад было подсчитано, что более половины детей рано или поздно оказываются жертвами несчастных случаев на улице и что один ребенок из 50 погибает.
Обследования показывают, что кривая несчастных случаев дает пик в возрасте 15—25 лет. В 18 обследованных странах Европы люди этого возраста среди пострадавших составляют от 20 до 50 процентов.
Исключение смертности от несчастных случаев оказало бы влияние на среднюю продолжительность жизни в 5—10 раз большую, чем исключение смертности от инфекционных болезней. Необходимо также учитывать значение, которое представляют люди данной возрастной группы для общества с экономической точки зрения.
Другой важный аспект проблемы — рост тяжких повреждений, полученных при дорожных катастрофах, что увеличивает число инвалидов среди населения.
Если несколько лет назад в развитых странах пешеходов погибало на дорогах в 2—3 раза больше, чем водителей и пассажиров, то в настоящее время ситуация изменилась и в некоторых странах погибает больше водителей и пассажиров, чем пешеходов. При авариях на дорогах наиболее частыми для водителя являются ранения головы, и, поскольку эти аварии случаются при высоких скоростях, процент несчастных случаев с ранениями головы, при которых трудоспособность может быть восстановлена, снижается.
В результате дорожных катастроф имеется немало людей с постоянной нетрудоспособностью.
Сама напряженная езда в условиях города или на автострадах на больших скоростях приводит нередко к стрессовым ситуациям и болезненным состояниям.
Длительное сидение за рулем, особенно ночью, служит важным фактором стресса и усталости, а следовательно, и риска несчастного случая. После трёхчасового вождения внимание водителя притупляется и число совершаемых ошибок возрастает.
У водителя пожилого возраста притупление внимания и ошибки вождения начинаются раньше. Было установлено, что после пятичасовой езды такие водители попадают в аварии чаще, чем молодые, хотя абсолютный показатель несчастных случаев среди молодых водителей оказывается выше.
Что же надо сделать, чтобы снизить дорожный травматизм и уменьшить человеческие жертвы?
Основными являются два момента: снижение скорости и исключение вождения машины в нетрезвом состоянии. Все опытные шоферы, начальники гаражей, все работники ГАИ заявляют: эти две причины являются виновниками большинства аварий.
Возникает вопрос: целесообразно ли снижать скорость? Многие опытные водители говорят: при скорости 50 километров шофер управляет машиной, после 50 — она им. Это значит, что при скорости до 50 километров в час шофер может затормозить и остановить машину практически при всех самых неожиданных случаях. При скорости свыше пятидесяти километров труднее среагировать на неожиданно возникшее препятствие.
Известно, что во Франции после того, как законом была резко ограничена скорость автомобильной езды, количество катастроф на дорогах также резко снизилось. Но может быть, это слишком увеличит время пути, может быть, люди будут терять очень много времени? Наши наблюдения показывают, что это не так, что старинная русская поговорка «Тише едешь — дальше будешь» остается в силе и в век автомобиля. Много раз при поездках на автомобиле на далекое расстояние мы отмечали, что те, кто, обгоняя других, лихо мчался вперед, оказывались или в кювете, или с помятым крылом на обочине, или их задерживали работники ГАИ.
Нельзя допусткать к управлению машиной шофера даже с легкой степенью опьянения.
Исследования, проведённые в Чехословакии, показали, что приём шофером перед выездом кружки пива увеличивает количество аварий в семь раз. Приём 50 граммов водки увеличивает количество аварий в 30 раз, а приём 200 граммов водки — в 130 раз по сравнению с трезвыми водителями.
Эти данные показывают, что никакой «допустимой» концентрации алкоголя в крови, которая якобы не оказывает существенного влияния на частоту аварий на транспорте, не существует. Любое количество алкоголя увеличивает степень риска, число жертв и несчастных случаев. Алкоголь действует на человека не только несколько часов после приёма, но и спустя несколько дней.
В опытах И. Павлова у собаки после принятия небольших доз алкоголя рефлексы приходят в норму только после шести дней. У человека же с его тонкой и высокоразвитой нервной системой она и через неделю не придёт к норме. Было бы справедливым от водителей требовать абсолютной трезвости — такова специфика их профессии.
Видим скептические улыбки при этих рассуждениях.
Но врачам часто бывает не до улыбок. Одному из авторов этой книги за более чем полувековую хирургическую деятельность привелось оперировать многие десятки и сотни жертв автомобильных аварий. Большинство тех, кто с трудом выжил, и тех, кто покоится на кладбище, могли бы рассказать, чего стоили им две-три рюмки, выпитые водителем в дороге или накануне рейса.
О материальном ущербе, наносимом дорожными катастрофами, можно судить по таким цифрам.
В Швеции, где всего 8 миллионов жителей, в 1972 году стоимость дорожных катастроф составила 110 миллионов долларов. Можно себе представить, какие расходы терпит наша страна с её 260-миллионным населением! А между тем стоимость хорошей хирургической больницы равна 4—5 миллионам долларов, то есть Швеция могла бы на эти деньги строить по 20—25 хирургических клиник в год.
В Швеции ежегодно 23 тысячи человек гибнут или получают увечья на дорогах и улицах. А в США в 1973 году погибло 50 тысяч человек. Медицинские расходы составляют в Швеции свыше 50 миллионов долларов в год. Если принять во внимание, что у нас населения больше в 33 раза, и если согласиться, что процент травм у нас примерно такой же, как в Швеции, то и в этом случае лечение пострадавших на дорогах обошлось бы нам в полтора-два миллиарда рублей. Что же касается человеческих жизней, то потери государства здесь не поддаются учёту.
Помимо дорожных травм, существуют травмы производственные и бытовые. Первая зависит от охраны труда и во многом может быть контролируема государством, вторая же, как и дорожная, тесно связана с употреблением алкоголя. Профилактика бытового травматизма всецело зависит от нашей борьбы за здоровый быт, за трезвость.
Однако есть одна форма бытового травматизма, которая мало зависит от пьянства: травма на скользких, обледенелых дорогах и тротуарах в большинстве регионов страны с холодным климатом. В последнее время в Ленинграде, например, выпавший снег долго не убирается с тротуаров и дорог. Наступившая вдруг оттепель создаёт ледяной покров по всем мостовым и тротуарам. А тут ещё сугробы неубранного снега. Вот и прыгают пешеходы по скользким ледяным тропинкам. Нам, хирургам, прибавляется работы. Переломы костей рук, ног, позвоночника и черепа... Если бы подсчитать уроны от этих травм и сопоставить их с затратами на уборку снега...
Думается, было бы разумно установить час «физической работы» в день для работников умственного труда в возрасте от 18 до 65 лет. Людям была бы польза, а государству — большой резерв физического труда. Ив случаях снегопада снег бы очень скоро убирался с улиц. Между тем горько смотреть, когда наши женщины-дворники убирают тяжёлый снег, а здоровые молодые мужчины спокойно проходят мимо, изнывают дома от физического безделья.
Физический труд — основа здоровья и долгой жизни. И тот, кто отрывается от него, обрекает себя на преждевременную старость.
Наконец, войны. Они ведь тоже сеют травмы — смертельные и несмертельные, большие и малые.
Не станем здесь приводить кровавую статистику войн — скажем лишь, что до сих пор человечество не сумело найти смирительную рубашку и накинуть её на тех, кто сеет в мире вражду и войны, играет судьбами народов и государств.
