целей существующими гидроакустическими станциями не обеспечивается“.
Столкновение „К-19“ с „Гэтоу“ заставило руководство ВМФ всерьез заняться проблемой, изложенной Н.Д. Сергеевым в его докладе. Но личному составу лодок твердили обратное, дескать, средства наблюдения у нас вполне современные, нужно только уменьшать шумность лодок и грамотно эксплуатировать материальную часть... Этому верили. В 1989 году на Камчатке В.Н.Чернавин убеждал в этом специалистов 2 -ой флотилии, касаясь шумности 675 проекта. В 1992 году начальник военно-морской академии адмирал Поникаровский убеждал в этом же меня, ссылаясь на свой опыт командования лодкой проекта 675. Наверно, до этих больших начальников доклад Н.Д. Сергеева так и не дошел...».
Соперничество в океанских глубинах делает столкновения под водой не случайными, но это не значит, что они происходят по злому умыслу — ни один командир на такое не пойдет. Как правило, подобные столкновения — результат несовершенства акустических средств и ошибок в управлении подводной лодкой. Они неизбежны, как, впрочем, и столкновения надводных кораблей.
А «К-19» эта участь постигла даже не один раз, а дважды. При возвращении с полигонов боевой подготовки в базу на входе в Мотовский залив, она столкнулась с рыболовным траулером. Густой низкий туман и какие-то неполадки с радиолокацией на подлодке, нарушение траулером элементарных правил предупреждения столкновения судов едва не привели катастрофе.
На ходовом мостике «рыбака» находился лишь один рулевой матрос. Траулер вынырнул из тумана перед носом субмарины, когда поправить дело изменением курса было невозможно. Это все равно не исключало столкновения, которое пришлось бы в борт подлодки. Только своевременно отданная и четко выполненная команда: «Реверс оба ГТЗА», спасла положение. Малюсенький «рыбачок» получил от грозного ракетоносца лишь «щелчок» по носу и разбудил пьяную команду...
11 лет спустя...
Утром 24 февраля 1972 года на командный пункт Северного флота поступила информация: в Северной Атлантике после пожара на глубине всплыла атомная подводная лодка, находившаяся на боевой службе. Есть человеческие жертвы. Субмарина не имеет хода.
Это снова была «К-19». Командовал ею капитан 2 ранга В. Кулибаба. В район аварии был немедленно послан крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л.Г. Гаркушей. В состав этой группы был включен и я, как главный корабельный инженер Северного флота.
Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе его выбросило штормом на камни. Шторм, действительно, был злющий. Крейсер получил множество повреждений: в носовой части образовалась громадная трещина, затопило два кубрика и кают-компанию офицерского состава. По переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы, эти резервные источники электроэнергии и исчез шифровальщик... И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки. Причем никакими дополнительными сведениями в каком же состоянии «К-19» это указание не подкрепили. Прямой связи с «К-19» не было, и нам пришлось строить гипотезы.
Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитывать параметры главной энергоустановки, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии - аккумуляторные батареи и дизель-генераторы - не используются. Почему? Варианта три: либо они неисправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы и составляли план спасения лодки. А по мере поступления дополнительных сведений с берега вносили необходимые коррективы. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.
Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Тем более, что высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской субмарины в Бискайском заливе в апреле 1970 года. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.
Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В. Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.
По мере того, как я буду описывать дальнейшие события, буду их комментировать. И вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.
Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого патрулирования. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.
Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 метров.
Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» - сообщил голос в громкоговорителе. В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание то была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.
Вот что произошло за несколько минут до сигнала тревоги. Кроме вахтенной смены, все матросы отсека спали, лишь кок готовил завтрак. Хотя по соседству готовилась пища, вахтенный матрос Кабак почувствовал запах гари. Он спустился на нижний этаж и обнаружил горящий электроприбор для дожига угарного газа. Увы, зачастую катастрофы и начинаются именно с незначительной поломки.
За несколько дней до описываемых событий в верхнем уровне девятого отсека лопнул трубопровод системы рулевого управления. Была ли причиной тому технологическая недоработка или естественный износ после двенадцати лет эксплуатации - трудно судить. Тем не менее около 500 л гидравлического масла пролилось наружу. Экипаж отремонтировал трубку и собрал пролившееся масло. Мы уже никогда не узнаем, какая из этих двух операций была выполнена некачественно. В любом случае через несколько дней капля масла просочится на нижний уровень и упадет на электроприбор, раскаленный до 200°С. И с этой минуты начнет свой отсчет авария. Обычно технические отказы, служащие причиной крупных аварий, являются результатом допущенной ранее небрежности.
Вместо того, чтобы немедленно объявить аварийную тревогу и приступить к тушению пожара, матрос бросился будить ответственного за этот прибор старшину отсека Александра Васильева. К сожалению, множество раз аварии приобретали катастрофические размеры из-за неправильных действий экипажа. На кораблях, где выучкой личного состава занимаются не формально, каждый знает назубок свои действия в случае возникновения нештатной ситуации и не растеряется.
На «К-19» время для тушения пожара было упущено. Васильев первым героически ринулся в пекло, и первым погиб в огне. Несмотря на мужественные действия экипажа, погасить пожар не удалось. Отсек быстро заполнялся продуктами горения, а аппаратов индивидуального дыхания на всех не хватало, так как часть их находилась на боевых постах. Еще одно свидетельство непродуманности организации корабельной службы и плохого руководства действиями. Многие из участвовавших в тушении пожара были отравлены окисью углерода. Даже спустя несколько недель после пожара ее содержание в этом отсеке составляло 32 мг/л при допустимой дозе 0,005 мг/л.
В результате пожара лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в огненное пекло мощной струёй стал поступать кислород. Через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний
