За Державу обидно!

зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» (Ме-110)

RR: А еще он чрезвычайно похож на немецкие самолеты Ю-86, До-17, До-215 и До-217. Так, может быть, Петляков копировал «Юнкерса» или «Дорнье»? А вот ГСС майор Борис Тихомолов в своей книге «Небо в огне» (М, ВИ, 1989) аж дважды приводит примеры, когда наши зенитчики и летчики готовы были расстрелять двухкилевой самолет, принимая его за Ме-110. В первом случае – дальний бомбардировщик Ер-2 советского производства, во втором – ленд-лизовский Норт-Америкэн В-25 «Митчелл». Все по одной причине – и тот, и другой имели разнесенное (двухкилевое) вертикальное оперение. И что теперь – записать в плагиаторы с немецкого нашего авиаконструктора Ермолаева и американца Джеймса Киндельбергера из КБ Норт-Америкэн? Я ниже приведу еще много примеров двухмоторных двухкилевых самолетов, а сейчас замечу, что ошибки в опознавании – совершенно банальное дело для всех участников ВМВ, даже среди бела дня, и к предполагаемому «плагиату» Петлякова ни малейшего отношения не имеет. То, о чем пишет ЮМ – это даже не намек на доказательство.

ЮМ: Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору… дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики- испытатели, и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство… или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель… После чего начинается серийное производство.

RR: Юрий Игнатьевич совершенно точно обозначил схему разработки изделия в мирное, благополучное время. В Швеции где-нибудь. Или в СССР образца 1970 г. Это теория, идеал, мечта. На практике от этой пасторальной идиллии имелось множество отступлений. Горело, понимаете? Очень одно место жгло. И не только в СССР. Вот пример (М. Быков, С. Алексеев, «Хроника пикирующего истребителя», Авиация № 6):

«В условиях роста внешнеполитического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе- бомбардировщике для Королевских ВВС ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего «Скуа» была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа – в июле 1936 г».

Поясняю: первый прототип британского палубного пикировщика-истребителя «Скуа» впервые поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. (Быков, Алексеев). Английские FAA (палубная авиация) здорово устарели, и теперь предпринимали лихорадочные попытки выйти «на уровень» – отсюда и форс-мажорные меры.

Еще пример. Британская закупочная комиссия в США 29 мая 1940 г подписала контракт на поставку 320 истребителей Норт-Америкэн «Мустанг», хотя в природе еще не существовало даже прототипа, который впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 года («Истребители США», авиационный сборник № 14, приложение к иформбюллетеню ЦАГИ, М, 2000). Та же комиссия заказала 750 пикирующих бомбардировщиков Брюстер «Бермуда», в глаза не видев опытного самолета. Американские ВМС точно так же поступили при заказе палубного пикировщика Кертисс «Хеллдайвер»-2. И потом терпеливо возились с ним, изживая «детские болезни» откровенно сырой, но перспективной машины (Ч. П. Смит, «Пикирующие бомбардировщики», АСТ, М, 2003).

Все эти самолеты объединяет одно: они были нужны заказчику прямо сейчас и дозарезу, отсюда и форс-мажорная процедура заказа. Это во-первых.

Во-вторых, вынужден поправить ЮМ, который с военными заказами, по-видимому, никогда дела не имел. Сначала конструктору тактико-технические требования (ТТТ) спускает заказчик – в нашем случае ГУ ВВС РККА, в лице Отдела ТТТ НИИ ВВС РККА. А уж потом возникает замысел. Исключения редки. Конструктор предлагает решения задач, а не их условия.

В-третьих, в предвоенном Главном управлении авиапромышленности (ГУАП) существовала практика: конструктору, разработчику новой машины, сразу вручался в руки ЗАВОД: вот тебе производственная база, работай! Цель такой практики видна, как на ладони: ускорить процесс создания машины, сократить ее путь от чертежного кульмана до сборочного цеха. Примеры: Лавочкин, еще и близко не начертив своего «ЛаГГа», уже получил в свое распоряжение авиазавод № 301. У Сухого, Немана и Поликарпова еще и близко нет готовых проектов ближнего бомбардировщика под шифром «Иванов», а каждый уже получил по заводу: ЗОК ГУАП, № 135 и № 21 (Хазанов, Гордюков, «Ближний бомбардировщик Су-2»). «Передавать чертежи и эталонный самолет» никуда не надо. Все здесь, под боком. Вышел из чертежной, прошел по коридору – и смотри на стапель со своим будущим детищем. В предвоенные годы дорожки «заказчик – конструктор» и «конструктор – изготовитель» в СССР старались максимально сократить. И не только в авиапроме. Поэтому и удавалось создавать технику в невероятно короткие сроки. Минимум формалюги, максимум Дела.

ЮМ: В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО.

RR: не руководил. КБ-29 СТО включало несколько бригад, во главе одной из них стоял Петляков.

ЮМ: Поручили ему в начале 1939 года разработать проект одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами.

RR: Откуда дровишки? Полное наименование машины согласно техзаданию – «Самолет «100» с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами» (Медведь, Хазанов, «Пикирующий бомбардировщик Пе-2», Армада-13). Аппарат с самого начала мыслился двухместным. И задание на проектирование КБ-29 получило летом 1938!

ЮМ: К апрелю 1940 года он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя ВИ-100, но они тогда уже были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110, кабиной и такими же, как у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.

RR: Это не так. Все не так. Рак – не рыба, он не красный и не ходит задом наперед. Поехали.

1. Первый полет ВИ-100 совершил аж 22 декабря 1939 года. Пилот – П. М. Стефановский, летчик НИИ ВВС (Медведь, Хазанов, Пе-2). Сравнили? Декабрь 1939 и апрель 1940 – есть разница?

2. Про «двухместный» – см. выше.

А теперь давайте смотреть картинки.

Я специально разместил Ме-110 между ВИ-100 и классическим Пе-2. Смотрите сами, а я прокомментирую рисунки.