3. «Длинная» кабина ВИ-100 и Ме-110 различалась принципиально. Кабина – точнее,
4. Размеры. Ладно, смотрим на размеры:[168]
1) Взлетный вес Пе-2 – 8 495 кг, Ме-110 – 6 750 кг.
2) Размах крыла – 17,16 м и 16,27 м соответственно
3) Длина – 12,6 и 12,65 м.
5. ОЧЕНЬ важный параметр – площадь крыла, это 40,50 и З8,4 кв. м. соответственно. От нее зависят такой архиважный показатель, как удельная нагрузка на крыло, а от нее – мама, не горюй: и посадочная скорость, и скорость сваливания, и устойчивость, и черт его знает, что еще.
6. Моторы. Тут полная ерунда получается. Мессершмитт Bf.110C-1, купленный делегацией Яковлева – Петрова в марте 1940 года, был оборудован моторами ДБ601А, мощность на форсаже 1020 л.с. на высоте 4500 м. «Сотка» несла два мотора М-105 – лицензионные копии французских Испано-Сюиза 14, мощность – 1100 л. с., плюс турбокомпрессоры ТК-2. Пе-2 нес те же самые М-105, только без ТК-2. Самолету поля боя турбокомпрессоры ни к чему. И где здесь «такие же моторы», покажите мне пальцем? Все, что есть общего между М-105 и ДБ601 – это количество цилиндров, 12 штук. М-105 – V– образный, «Даймлер-Бенц» – А- образный, т. е. перевернутый, М-105 – карбюраторный, ДБ601 – с непосредственным впрыском, или, как сейчас принято говорить, инжекторный. Что здесь общего?
7. Особенности. Давайте посмотрим на особенности.
1) ВИ-100 имел крыло, позволяющее разместить между лонжеронами бомбоотсек. Поэтому при переделке ВИ-100 в пикировщик Петляков без проблем разместил между лонжеронами центроплана (наиважнейший силовой элемент крыла и самолета в целом, основа его прочности) бомбоотсек на 4100-кг бомбы (еще два отсека, на 100-кг бомбу каждый, разместили в задней части мотогондол). Согласен, маловато, но на Ме-110 и это было невозможно – места под лонжеронами едва хватало для размещение казенников двух пушек MG/FF, причем их барабанные магазины в этом отсеке уже не помещались и торчали в кабине между пилотом и стрелком. Стрелок их и менял по израсходовании, как «второй номер» на пехотном пулемете.
2) Когда Ме-110 как дневной истребитель обанкротился (осень 1940 г), его, по общепринятой в ВВС всех стран схеме, переоборудовали в «шнелльбомбер» – скоростной бомбардировщик (кстати, тоже быстро и без проблем). Но! Вся бомбовая нагрузка Ме-110 располагалась на наружной подвеске (см. рисунок 2). Втиснуть в его фюзеляж бомбоотсек не было физической возможности. И еще, сюда же: немцы использовали Ме-110 в вариантах тяжелого истребителя сопровождения, ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, разведчика. В качестве пикирующего бомбардировщика – никогда! Даже планов и проработок таких не было. И установка воздушных тормозов на нем не выполнялась даже в экспериментальном порядке (см. А. Фирсов, «Крылья Люфтваффе», сайт «13 база»).
3) Различие, очень трудно различимое при поверхностном взгляде: жидкостные радиаторы моторов Ме-110 размещались под крылом в специальных «ваннах» (если рис.2 увеличить, это видно – с внешней стороны моторов). Радиаторы на Пе-2 размещались целиком в крыле, не искажая его аэродинамику. Дело в том, что крыло немецкого самолета меньше и тоньше, чем у Пе-2, и втиснуть в него радиатор невозможно. Оно, в общем, скопировано с необходимым увеличением с крыла Ме-109. Если бы Петляков задался целью «подтянуть» крыло немца до габаритов радиатора мотора М-105, он бы до 1942 г. проваландался с переделками.
4) Еще одно неявное различие. Фюзеляж Ме-110 имеет т. н. грушевидное сечение, или треугольное с закругленными углами. Фюзеляж ВИ-100/Пе-2 – строго круглого сечения, от носа до хвоста. Это различие опять-таки понятно только инженеру-машиностроителю. Две балки с разным сечением будут вести себя под нагрузкой совершенно по-разному (а фюзеляж самолета в инженерном отношении – это именно балка, все остальное – потом). Переделывать самолет, в корне меняя при этом конструкцию фюзеляжа – да проще спроектировать новый.
И так далее, и так далее, еще сотни менее заметных различий. Единственные узлы Пе-2, безусловно содранные с немецких – это автомат пикирования и пикировочный прицел «Штуви». Но и тех скопировали не с Ме-110, а с Ю-87. Кстати, наши особенно этого и не скрывали никогда. А чего, собственно, стесняться? Купили? Купили. Денег заплатили? Заплатили. Все, свободны. Вы думали, что сермяжное русское быдло не постигнет ваших секретов за оставшийся год? Вы ошиблись, мальчики. Приготовьтесь к бомбежке с пикирования, «пешки» на подходе!
А вот на закуску. Японский двухмоторный многоцелевой самолет Кавасаки Ки.45. Много отличий, кроме хвостового оперения?
RR: Целая куча фактических ошибок плюс недопонимание сути проблемы. У ЮМ вызывает подозрение очень короткий срок, в который уложилась бригада Петлякова, трансформируя высотный истребитель ВИ- 100 в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тут как раз ничего подозрительного нет.
Во-первых, разработка ВИ-100 началась в августе 1938 г в шарашке СТО. А режим работы там был такой: 10—12 часов работы в день и никаких выходных. Плюс мощнейший побудительный стимул: небо без решеток. Тут напряжешься. Первый полет – 22 декабря 1939 г, т. е. через 16 месяцев. Срок ударный, но вполне реальный по тем временам. Так, например, КБ американского концерна Норт-Америкэн начало разработку истребителя Р-51 летом 1939 г, а его первый полет состоялся 26 октября 1940 г. (Истребители США, приложение № 14 к техническому бюллетеню ЦАГИ). 17 месяцев! Конечно, янки за решеткой не сидели, но и ВИ-100 – куда более сложная машина. Так что все сходится. Далее, заводские, а затем государственные испытания ВИ-100 проводились с декабря 1940 по май 1941 года – где тут «месяц»? Минимум пять! А что касается Ар-2, то это – поучительная история одной инженерной ошибки. Дело в том, что НИИ ВВС предложил конструкторам надеть скаковое седло на корову и заставить ее участвовать в
