дерби. Переделать самолет, спроектированный по нормам горизонтального фронтового бомбардировщика (а СБ именно таким и был), в пикирующий практически невозможно. Тому есть масса причин, и главная – недостаточная прочность конструкции. И получилось то, что было ясно с самого начала, в смысле, ничего путного. Пробились, действительно, с год, но полноценным пикировщиком Ар-2 так и не стал, имел массу ограничений по полетам и строился небольшой серией как паллиатив, эрзац. Как только в войска пошел Пе-2, строевые летчики со вздохом облегчения отправили недобитые немцами Ар-2 на свалку.
Итак, ВИ-100 пять месяцев гоняли до седьмого пота, выявляя недоработки. К концу этого срока выяснилось, что самолет такого типа ВВС РККА в грядущей войне с немцами не потребуется – для него попросту нет достойных целей. А поскольку машина уже была «обкатана», а поскольку из Ар-2 пикировщика не вышло, а поскольку пикировщик был нужен позарез – было принято решение трансформировать истребитель ВИ-100 в пикировщик. И сделать это было относительно просто. И вот почему.
Такая трансформация – истребителя в пикирующий бомбардировщик – не влечет за собой никаких принципиальных переделок. Дело в том, что и истребитель, и пикировщик имеют одну важнейшую общую черту: они проектируются по очень высоким нормам прочности, порядка 8–12. Так, например, ВИ-100 проектировался с 10-кратным запасом прочности. Поэтому преобразование истребителя в пикировщик не требует переработки силовых конструкций самолета и сводится, по самому главному счету, к установке бомбодержателей. Конечно, для получения «классического», «стопроцентного» пикировщика желательно смонтировать на нем аэродинамические тормоза (в просторечии – решетки), автомат вывода из пикирования, бомбоприцел и ветрочет. Это для сильной конструкторской бригады отнюдь не непосильная задача. А надо сказать, что КБ-29, и так насчитывавшему 80 человек, для экстренной переделки ВИ-100 передали еще 300(!) сотрудников соседних авиационных КБ (В. Б. Шавров, история конструкций самолетов в СССР, т. 2). Не слабо, да?
Далее у ЮМ опять грубые ошибки в хронологии. 23 июня 1940 не «самолет Пе-2 начал строиться серийно», а было принято постановление о развертывании производства самолета «100» в варианте пикировщика. Согласитесь, это совсем не одно и то же. Срок на перепроектирование машины Петлякову был дан жесткий: представить чертежи к 1 августа. Первая машина должна была взлететь к 7 ноября. Реально первый серийный Пе-2 взлетел 15 декабря – с опозданием на 3 недели. Причина в том, что при переделке ВИ-100 в пикировщик всплыло немало мелких, но пакостных «подводных камушков». Сами по себе они принципиальной угрозы не несли, но отравляли жизнь и, главное, отнимали время. Итого, суммарный срок от получения КБ задачи до первого полета – 6 месяцев.
Пример трансформации истребителя ВИ-100 в пикировщик – не уникален. В 1942 г. американской армии очень потребовался пикировщик в свете предстоящей высадки в Африке. Надо подчеркнуть: именно армейцам. Американские (а равно английские) авиационные генералы с пикирующим бомбардировщиком сражались насмерть, до последней капли чернил. Эта история – отдельная вкусная тема, хорошо характеризующая порядки среди благородных «демократических» лампасников. Но перед армейцами стоял очень впечатляющий пример Ю-87, и на какой-то момент им удалось осилить летунов. Пикировщик решили заказать. Окинули орлиным оком окрестности: с домашними заготовками негусто. Флотский пикировщик Дуглас «Даунтлесс» был неплох над Тихим океаном, но соваться с ним в зубы Люфтваффе было полным безумием. Но имелся неплохой истребитель Норт-Америкен Р-51А «Мустанг», спроектированный по заказу Королевских ВВС Великобритании. На него установили бомбодержатели и тормозные решетки, и в серию пошел пикировщик Норт-Америкэн А-36А «Апач», он же «Инвейдер». С момента заказа (16 апреля 1942) до первого вылета «Инвейдера» (21 сентября) прошло, как видим, 5 месяцев! Ни автомата вывода, ни специального прицела на нем, кстати, не было. Ничего, неплохо воевал.
Кроме установки бомбардировочного оборудования, Петлякову потребовалось провести перекомпоновку кабины и перевооружение. Но и в этом нет никакой особенной сложности: ведь конструкция самолета при этом не усложнялась, а упрощалась! Напомню: ВИ-100 имел герметическую кабину для стратосферных полетов. Самолету поля боя она даром не нужна. Потребовалось: убрать длинный гаргрот между кабинами пилота и штурмана – а это обтекатель, не силовая деталь, грубо говоря, можно оторвать фомкой и забыть про нее; перенести рабочее место штурмана вперед, спиной к спине с пилотом – но и этот перенос принципиально важных элементов конструкции не касается; оборудовать место стрелка- радиста за задним лонжероном крыла – то же самое, все это приставки, они ничему не мешают, переносить и пересчитывать силовые элементы не требуется, внешняя геометрия машины меняется пренебрежимо мало. Настоящий головняк для конструктора – это переделка силовой схемы самолета, поскольку перенос одной железки на 200 мм влечет за собой тотальный перерасчет чуть ли не половины конструкции. Ну, и перевооружение. Снять наступательное вооружение (2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС) – пара пустяков. Снять кормовой ШКАС – того проще. Установить две оборонительных огневых точки – тоже, поверьте. Всю войну пилоты и техники строевых частей всех воюющих стран самостоятельно монтировали и демонтировали огневые точки на своих машинах, исходя из собственных взглядов на состав бортового вооружения. Так, штатный набор вооружения британской летающей лодки Шорт «Сандерленд» включал восемь пулеметов калибра 7,71, а реально небо бороздили монстры, увешанные 12 – 14 стволами калибром до 20 мм включительно. За живучесть и «колючесть» немцы прозвали «Сандерленда» «игельзау» – «ежовая свинья». Фронтовое творчество, понимаешь… Немецкие пилоты Хе-111 и Ю-88 часто практиковали замену бомбоприцела в гондоле нижнего стрелка на 20-мм пушку MG/FF. Чисто самостийно и незалежно. И ничего.
Весь этот раздел мне потребовался для того, чтобы показать: в быстрой переделке ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик нет ничего подозрительного. Более того – так и должно было быть.
ЮМ: Наверное, Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 года. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову поручили взять его за основу своей «сотки». А поскольку испытания «сотки» были трагическими, их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном, пока не сделали собственно Пе-2 как эталон.
RR: про «одноместный» – см. выше. Пятерка Ме-110 в НИИ ВВС поступила только в марте 1940 г, а не «осенью 1939». Никаких лицензий делегация Яковлева-Петрова не приобретала, следовательно, никаких чертежей в своем распоряжении Петляков иметь не мог. А если бы и получил таковые, то «скопировать их по советским стандартам» за «полтора месяца» – задача непосильная ни для 380, ни для 1380 авиаспециалистов. Так, например, конструкторы известнейших авиационных фирм «Фоккер» и «Мицубиси» так и не смогли «скопировать по стандартам» чертежи знаменитого пассажирского самолета Дуглас ДС-3, купленные в США. А уж разобрать и обмерить готовое изделие, воспроизвести примененные в конструкции материалы и технологии… превратить все это рабочие чертежи и технологические карты… да за полтора месяца… убиться можно, как говорил Утесов.
О трагических испытаниях ВИ-100. Опять ошибка.
Да, ВИ-100 откалывал на испытаниях опасные номера, ломался сам и ломал летчиков-испытателей. Ну и что? Этот спорт – убивать своих испытателей – обожают ВСЕ опытные машины. И военные, и гражданские. ВИ-100 оказался, между прочим, невероятно гуманным самолетом. Он, по крайней мере, не убил ни одного пилота! А вот, например, И-26 – А. Яковлева, будущий знаменитый Як-1, убил старейшего русского летчика-испытателя Ю. Пионтковского. А замечательный бомбардировщик «Летающая крепость» – Боинг Б-17 «Флаинг фортресс» запросто уложил в гроб шеф-
