Американский физик Ричард Филипс Фейнман однажды высказал следующую мысль: «Если бы в результате какой-то мировой катастрофы все накопленные знания вдруг оказались уничтоженными и к грядущим поколениям живых существ перешла бы только одна фраза, то какое утверждение, составленное из наименьшего количества слов, принесло бы наибольшую информацию? Я считаю, что это атомная гипотеза- все тела состоят из атомов — маленьких телец, которые находятся в беспрерывном движении, притягиваются на небольшом расстоянии, но отталкиваются, если одно из них плотнее прижать к другому. В одной этой фразе, как можно убедиться, содержится невероятное количество информации о мире, стоит лишь приложить к ней немного воображения и чуть соображения»/12/. Если попробовать продолжить мысль Р. Ф. Фейнмана применительно к зашифрованному подтексту каменных стел и плит, то в информационном плане их содержание, пожалуй, можно было бы выразить словами мюнхенского механика Румфорда, который занимался сверлением пушечных стволов: «Теплота есть движение». Иными словами, он сказал, что теплота — это некое свойство самого вещества/13/. Древним совсем не обязательно было знать природу теплоты, но для практических целей механики полета все же, видимо, необходимо было иметь некоторое представление о единицах измерения теплоты и хотя бы в приближенном виде — соотношение между теплотой и механической энергией. Экспериментальным путем в 1843 году это соотношение в Европе получил Джоуль. В его честь названа единица энергии — джоуль.
Чтобы легче ориентироваться в том, над чем поработала мысль создателей древних летательных аппаратов вертикального взлета и посадки (ВВП), ознакомимся с более близкими и понятными для нас решениями аналогичной проблемы в наши дни. По Г. А. Никитину и Е. Л. Баканову, обычно вертикальная тяга на проектах современных самолетов ВВП осуществляется при помощи реактивного двигателя с агрегатами усиления тяги или с дополнительными подъемными двигателями. На самолетах с единой силовой установкой один и тот же двигатель (рис. 7) создает вертикальную и горизонтальную тяги. У самолетов с составной установкой (рис. 8) для вертикального взлета предназначены подъемные, а горизонтального полета — маршевые двигатели. Подъемные двигатели имеют вертикально, а маршевые — горизонтально расположенные оси. Более подробно рассмотрим проект самолета с турбовентиляторными агрегатами вертикального взлета (рис 9). Наглядность и взаимная гармония работы, выполняемой агрегатами при взлете самолета, высвечивают задачи, подобные тем, которые решали при осуществлении вертикального взлета и древние пилоты. При взлете маршевые турбореактивные двигатели выполняют роль газогенераторов. После выхода из работающего двигателя газы, в центральной части фюзеляжа, попадают в эжекторные устройства, где подпитываются дополнительной массой атмосферного воздуха. Затем направляются в крыльевые вентиляторы с газотурбинным приводом. Крыльевые вентиляторы создают вертикальную тягу, которая обеспечивает вертикальный взлет и зависание над землей. Передний вентилятор в этот период полета обеспечивает продольное равновесие В переходный период от зависания к полету в горизонтальной плоскости аэродинамические силы еще отсутствуют или малы. Вентиляторы какое- то время продолжают обеспечивать устойчивость и управляемость, а затем по мере нарастания скорости полета в действие вступают аэродинамические рули. Без особых объяснений понятна в работе и схема (рис. 7) самолета ВВП с единой силовой установкой. Сложнее компоновочная схема самолета с составной силовой установкой. Она состоит из маршевого двигателя горизонтального полета и разнесенных по длине и ширине фюзеляжа (рис. 8) реактивных двигателей вертикального взлета.
Двигатели вертикального взлета на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа закрываются створками. Маршевые двигатели могут быть задействованы как в периоды вертикального взлета и посадки, так и в режиме зависания/14/. Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой вначале была реализована в виде вертолета. По Н. В. Якубовичу, создание же самолета с аналогичными свойствами сдвинулось с мертвой точки лишь после появления турбореактивных двигателей. В 1947 году инженер К. В. Шуликов получил одно из первых авторских свидетельств на свое изобретение в этом направлении. Суть изобретения заключалась в предложении использовать поворотное сопло ТРД Лишь через 20 лет ОКБ им А. С. Яковлева смогло перейти от идей и стендовых моделей к реальной машине — самолету ВВП. У серийного отечественного самолета ЯК-141 имеется один двухконтурный подъемно- маршевый двигатель (рис. 10) и два подъемных.
По-прежнему, как и в 1947 году, главной особенностью подъемно-маршевого двигателя является его сопло. Оно поворачивается на 95 градусов, что позволяет осуществлять вертикальный взлет и сокращать предпосадочную дистанцию. Этот момент чрезвычайно важен для самолетов, базирующихся на авианосцах.
Из зарубежных самолетов ВВП подобным свойством обладает разработанный Англией и США проект «Хариер»/15/.
В свете того, какие усилия были затрачены в XX веке на создание боевых самолетов ВВП, которые увенчались успехом лишь при применении новейших технологий, достижения древних авиационных специалистов по созданию летательных аппаратов ВВП достойны быть признанны непреходящей ценностью. Камень, который был использован как материал для передачи потомкам феноменальною достижения древней изобретательской мысли, при малой информативности, больших затратах времени и сил сумел вопреки всем бедствиям и катаклизмам передать в будущее вверенное ему послание.
«Двигатель Мело» древних умельцев
На современных самолетах ВВП вертикальная тяга, как мы помним, осуществляется при помощи реактивного двигателя с агрегатами усиления тяги или с дополнительными подъемными двигателями. Как же поступали древние? Для эжектирования достаточного количества атмосферного воздуха необходима была большая скорость набегания воздушных масс в подставленные для этих целей зевы приемных дефлекторов. В начале взлета аппарат ВВП практически неподвижен. Чтобы оторвать летательный аппарат от земли,
