поменьше. Все они были соединены между собой радиальными линиями, или румбами. Карта эта предназначалась для того, чтобы прокладывать по ней курс и отмечать направление и расстояние, пройденное за сутки. По назначению и дизайну она была близка к современным «океанским» или «мелкомасштабным путевым» картам. Только в современной версии используется миллиметровая бумага, а розу ветров времен Бландевиля сменила современная компасная шкала, проградуированная от 1 до 360 градусов.
Вторым типом карты – и именно о нем идет речь в настоящем повествовании – был портолан, или карта для отыскания гаваней. Первоначально такие карты рисовали как приложения к древним прибрежным лоциям (периплам). Сложно сказать, что важнее для истории. Прибрежная лоция представляла собой текстовое описание, призванное помогать морякам безопасно проводить суда вдоль определенных участков побережья и в гавани со сложными подходами. В ней описывалось расположение рифов и мелей, а также заметных ориентиров на берегу, по которым мореплаватель мог судить о том, где находится. Карта-портолан как приложение ктакой лоции возникла из-за необходимости иметь перед глазами более наглядный материал, отражающий сложности навигации в данных водах, и из-за недостатков словесного описания всевозможных ситуаций, которые могли возникнуть даже во время самого обычного каботажного плавания. Таким образом, карта-портолан была прибрежной картой, которую составляли моряки исключительно на основании опыта и знания местных особенностей, то есть берегов и гаваней полезных для перехода из одного места в другое. В этом их принципиальное отличие от ранних карт мира в целом и от карт стран и провинций, которые составлялись академично и строго по науке для небольшого круга ученых мужей. Из дошедших до нас фрагментарных документов можно сделать вывод, что вначале развитие морской карты шло независимо и практически не пересекалось с эволюцией общегеографических карт. Кроме некоторых расстояний, появившихся на картах с легкой руки любопытных людей вроде Страбона, Марина и Птолемея, между рисовальщиками морских карт и географами, занимавшимися составлением карты мира, было мало общего.
Историю морских карт и их авторов проследить даже труднее, чем историю мировых карт и людей, которые занимались их составлением. Причина в том, что за всю историю человечества не было такой группы людей – за исключением, возможно, профессиональных преступников, – которые более неохотно вели бы записи, чем моряки. Они были философами, но не обладали преимуществами университетского образования; математиками, но скорее по необходимости, чем по призванию; астрономами, лишенными иной обсерватории, чем корабельная палуба. Они держали свои знания при себе и не спешили ими делиться.
Людей, которые отправлялись «в море на кораблях» бороздить бескрайние просторы, всегда окружала атмосфера тайны. Их самих это вполне устраивало. Ни рыбаки, уходившие за добычей далеко в море, ни торговые моряки не стремились эту атмосферу развеять. Наоборот, они тщательно ее поддерживали и отказывались раскрывать свои секреты, а именно с помощью каких магических средств им удается провести корабль из одного места в другое. В древности, как и сегодня, знание кратчайшего маршрута между двумя портами или, скажем, между местом лова и родной деревней имело вполне конкретный денежный эквивалент. В древности каждый моряк сам, в поте лица и с опасностью для жизни, делал для себя карты. Секреты ремесла, содержавшиеся в них, тщательно охранялись, так что ранние морские карты либо изнашивались от постоянного употребления, либо просто уничтожались – сознательно и предумышленно. А почему нет?
Историки утверждают, что до изобретения морского компаса мореходство ограничивалось прибрежными водами; некоторые заходят даже так далеко, что утверждают, что суда выходили в море только при свете дня. Эта интересная гипотеза хорошо согласуется с популярной и привлекательной теорией о том, что искусство навигации расцвело именно с появлением компаса. Но она не подкреплена доказательствами и, кроме того, противоречит самой природе моряка, которая, как природа муравья или пчелы, практически не изменилась за последние три тысячи лет или больше. Рыбак, следуя за рыбой, не думает ни о жизни своей, ни о здоровье, а рыба мигрирует. Кому из нас приходилось слышать о рыбаке, который бросил бы погоню за богатым косяком рыбы только потому, что у него нет компаса или наступил вечер?
Первая важная глава в истории морских карт и искусства навигации имеет отношение к плаваниям финикийцев. Происходило это примерно за двенадцать столетий до рождения Христа. Об этом народе, его истории, торговле и религии известно немало, но вот морские достижения финикийцев – дело иное. От них не осталось ни записей, ни карт, только материальные следы. Чем занимались и где плавали финикийские моряки, можно узнать лишь из обрывочных записей и ссылок, сделанных чаще всего случайными людьми. Однако они оставили на берегах и островах Средиземного моря глубокие, нестираемые отметины. Не может быть сомнений, что дальнейшее развитие навигации и появление точных морских карт без финикийских моряков было бы невозможно.
Финикийцы были боковой ветвью одного из семитских племен, называвших себя ханаанами[28]. Сидон, «первородный» ханаанин, назван в Книге Бытия одним из потомков Хама. В начале своей истории финикийцы в борьбе за существование отвоевали для себя скромную часть побережья Сирии между рекой Элевтера (Нахр-эль-Кебир) на севере и горой Кармель на юге. Эта земля и звалась Ханаан. Ветхий Завет и древнеассирийские таблички называют ее обитателей также сидонийцами. Геродот пишет о том, что город Тир (иначе Сур, Сурра или Сарра) был основан за 2300 лет до него, а значит, примерно в 2756 г. до н. э. «Тир, – пишет Страбон, – занимает целый остров и построен почти так же, как Арад [Руад]; с сушей его связывает дамба, которую построил Александр при осаде города; и у него две гавани, одну из которых можно закрыть, а другая, называемая «египетской», открытая. Дома в городе, говорят, имеют много этажей, даже больше, чем дома в Риме, и по этой причине, когда произошло землетрясение, город был чуть ли не полностью стерт с лица земли. Город пострадал также, когда его после долгой осады взял Александр; но он преодолел все эти несчастья и возродился, как за счет мореходного искусства своего народа, в каковом финикийцы в целом превосходили все народы всех времен, так и за счет их красилен для пурпура, ибо тирский пурпур, как известно, самый красивый из всех; и раковины для пурпура вылавливают недалеко от берега; и легко достать прочие вещи, необходимые для крашения; и хотя из-за огромного количества красилен жить в городе неприятно, но все это делает город богатым через превосходное мастерство его обитателей».
Финикийцы были нацией мореходов, хотя их коммерческие интересы простирались далеко в глубину суши и влияние их чувствовалось в крупнейших торговых центрах мира. Моряков-финикийцев называли «красными людьми» из-за цвета кожи, загорелой и обветренной от постоянного действия стихий. Они познали многие «тайны моря» и важнейшие тайны небес, но история не может сказать в точности, что именно было им известно о море и о Вселенной в целом и насколько далеко сумели они продвинуться в искусстве навигации. Сами финикийцы не раскрывали этих секретов. Мастерство и готовность направить свои корабли туда, куда не осмеливались идти другие, давали финикийцам странную власть над более могущественными народами Средиземноморья, чьи товары они перевозили и в чьих войнах на море участвовали как наемники. Для сильных мира сего они были незаменимы. Сеннахериб, Псамметих, Нехо, Ксеркс, Александр полагались на финикийцев и зависели от них – ведь кто-то должен был заниматься перевозкой и снабжением их армий. Финикийцам было все равно. Они знали, чем владеют, и пуще глаза берегли свои тайные знания о торговых маршрутах и новых землях, о ветрах и течениях. Влияние морской державы постоянно усиливалось, и финикийцев, по крайней мере в Греции, от всей души ненавидели. И боялись.
Ксенофонт позволяет нам бросить беглый взгляд на жизнь финикийских моряков, и для каждого, кто знает море и моряков, это важное документальное свидетельство мастерства финикийских мореплавателей. В «Экономике» грек Исхомей, описывая преимущества порядка, говорит:
«Думаю, что наилучший и самый точный порядок вещей я видел, когда отправился взглянуть на большой финикийский корабль. Ибо я увидел величайшее количество канатов, размещенных по отдельности на самом малом пространстве. Ты знаешь, что любой корабль встает на якорь и снимается с якоря при помощи множества деревянных приспособлений и веревок, и движется при помощи многих парусов, и вооружен многими машинами против неприятельских кораблей, и несет на себе много оружия для экипажа и все те вещи, которыми люди пользуются в доме, и всю еду. Кроме всего этого, судно наполнено грузом, который владелец его везет ради получения выгоды. И все, что я перечислил,
