Солнце еще не взошло, когда мы приехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи — не позабыто ли что-нибудь, — и по лесенке взобрался в кабину.
Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.
Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнату с оконцами и двумя люками.
Один люк находится над сиденьем второго летчика. Другой, передний, открывается над головой первого летчика. Чтобы влезть в кабину через задний люк, нужно приставить к борту самолета лесенку. Через передний люк нужно взбираться также по лесенке, поставленной к крылу около мотора. Но делать это надо осторожно, так как можно продавить ногами скользкую полированную обшивку плоскости.
Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.
За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Он протянулся в кабине более чем на метр. К нему приделана откидная полка. Бак и полка — это место для лежания в самолете, оно крайне необходимо: без капитального отдыха в сверхдальнем перелете не обойтись.
Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество вырабатывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо- машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает тока недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора. В этой же коробке расположены предохранители.
Я и Георгий Филиппович очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои мотора, и они приведут к резкому падению напряжения тока. В полете Москва — остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.
За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама, на ней закреплена приемно- передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один — прошлогодний, выдержавший испытания, — супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой — новый, поменьше, но зато всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли, но взяли его запасным.
Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо осторожно двигаться. Георгий Филиппович уже не раз одергивал меня за ногу, чтобы я не наступил на них.
А дальше — штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. В полете я буду, вероятно, открывать их шторки. Над моей головой — целлулоидный полусферический колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете — солнечный указатель курса, или, как его называют сокращенно, СУК. Этот прибор напоминает теодолит, в который дополнительно вмонтированы часы. Они всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время, для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу. Магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.
На самолете была установлена и новинка того времени — радиополукомпас (РПК). С его помощью можно было лететь в направлении наземной радиостанции, не видя земли и небесных светил. Дальность действия РПК зависела от мощности наземного передатчика. Вождение самолета АНТ-25 по радиокомпасу нам пригодилось в основном на территории Америки.
Кроме того, для облегчения штурманской работы на территории Советского Союза были установлены коротковолновые радиопеленгаторы.
Мое штурманское сиденье — это небольшой цилиндрический бак вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения мотора воды окажется недостаточно.
Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую: подкачивать ее будут летчики с помощью небольшого альвейера — ручного насоса.
Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него я буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Впоследствии эти записи нам пригодятся для тщательного и всестороннего анализа полета.
Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Так я узнаю, с какой скоростью летит самолет и в какую сторону его сносит ветер.
Но визиром я могу пользоваться только если видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то свои координаты я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.
В моей кабине, кроме того, имеются высотомер и указатель скорости. Немного далее, ближе к хвостовой части, в стенке кабины сделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.
А еще ближе к хвосту самолета находится кабина второго летчика. Так же, как и передняя, она оборудована приборами для пилотирования самолета вне видимости земли. Это — авиагоризонт, вариометр, указатель поворота, магнитный компас, высотомер, указатель скорости, часы. Здесь же помещен аварийный агрегат — бензиновый моторчик с динамо-машиной. Если мы совершим вынужденную посадку вдали от населенных пунктов, то, поставив мачту и питая ее электрическим током от аварийного агрегата, сможем передавать и принимать радиограммы.
Снаряжение наше размещалось в крыльях. Там лежали в прорезиненных мешках продовольствие на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, не гаснущий на ветру, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток, электрические фонарики, шелковая палатка.
Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота. А под сиденьем — прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.
Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.
Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.
Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.
Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.
