выдержка…
В 6 часов 30 минут минуем небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю:
«№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков». О течи масла умалчиваю: зачем зря беспокоить людей. Может быть, все это окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на южный берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков. У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Не очень приятно, да и горизонт впереди туманный.
В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура наружного воздуха минус 4°. Возможно обледенение. Это Байдукова беспокоит. Он старается найти лазейку справа и слева, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.
Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска.
Георгий тормошит Валерия — требует пустить в ход антиобледенитель на винт. Валерий работает насосом. Потянуло запахом спирта. Жидкость растекается по лопастям винта, размывая кристаллы льда.
В 10 часов 10 минут передаю по радио: «№ 9. Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10?, долгота 38°00?, высота 2600. Впереди просветы, Беляков». Вспоминаю, что после девятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы снега. «Вот еще не хватало, подумал я, — антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?» Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный — все в порядке.
Самолету прибавлен газ, обороты увеличены, и мы медленно, но настойчиво набираем высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: «Ура! Впереди ясно!»
Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу. На ее поверхности много светлых бугров и темных впадин. Облака ярко освещены солнцем. Надо надеть очки, чтобы не испортить глаза.
Земля — северный берег Кольского полуострова — где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вошел в Баренцево море. Куда сносит неизвестно. Не вижу ни земной, ни водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Все обошлось благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно, чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке — вытекает жидкость. «Вот еще затруднение, — подумал я, — неужели надо было брать запасной секстан». Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту солнца.
Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете. Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это не легко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию Филипповичу свою вахту. Мы идем над Баренцевым морем, закрытым облаками. Погода хорошая. В 11 часов по Гринвичу в облаках появились небольшие разрывы. Показалась темно-синяя рябь морской поверхности и морское судно, направляющееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.
Утвердившись на штурманском месте, Байдуков тоже берется за секстан. К счастью, течь в мембране оказалась менее сильной, чем я предполагал. Ему удается взять высоту солнца в 14 часов 42 минуты и в 15 часов 42 минуты. Обе линии положения показывают, что мы уклоняемся вправо — сносит встречно-боковой ветер.
Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Мы явно перерасходуем горючее. В 15 часов 40 минут высота самолета 3400 метров. У нас еще огромный вес — около 9,5 тонны. Самолет набирает высоту очень неохотно. По графику его потолок при этом весе всего 4200 метров. Сейчас у нас скороподъемность не более чем 0,6 метра в секунду. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже, и Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас желания нет.
Георгий будит меня, дергая за ногу.
— Начинаем обход облачности, — говорит он.
Я прошу его записывать курсы. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о времени суток исчезает.
В 16 часов 10 минут — самый разгар борьбы с облачностью. Мы искусно обходим «противника». Но график нашей работы неумолим. Надо передавать по радио. На штурманском столике укреплен большой, очень хороший ключ. За него мы не раз мысленно благодарим радиста, который установил нам его перед полетом. Георгий мягко выстукивает: «Нахожусь приблизительно на широте 76° и долготе 44°. Обходим облачность курсом 60° (компасный). Масло в порядке. Мотор работает хорошо. Стало холодно. Идем в направлении острова Рудольфа. Будем налаживаться на маяк. Передавайте на волне 34,4 метра. Байдуков».
Он не знал, передавал ли я на землю о течи масла и на всякий случай решил «успокоить» штаб, сообщив, что «масло в порядке». Я соображаю, что будут теперь думать в штабе перелета?..
Сейчас 17 часов по Гринвичу. В Москве теперь 8 часов вечера. Валерию надоело обходить облака, да и курс истинный все время 80–90° ведет нас на восток. Мы все меняемся местами. Теперь Байдуков на первом сиденье, я на штурманском. Валерий может отдохнуть.
Проверяю, продолжает ли течь масло. Остатки его еще видны на крыше отверстия для визира, но новые пятна нигде не показываются. Георгий давно уже поправил масломер. Оказалось, что стекло придавило стрелку, и теперь прибор показывает верно. Мы работаем альвейером только для того, чтобы убедиться, что расходный бак наполнен маслом более чем наполовину.
Байдуков, усевшись на место первого летчика, оценивает обстановку. Мы идем между двумя слоями облаков. Дальнейший обход становится бесполезным. Надо пробиваться к Земле Франца-Иосифа. Курс на север, по компасу 343°.
В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, начинается слепой полет.
Я тороплюсь передать по радио: «№ 14. Все в порядке. Идем слепым полетом. Высота 4080 метров. Бензосчетчик — 6009. Обледенение легкое. Беляков».
Температура наружного воздуха минус 24°. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно.
Но теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.
Минуты кажутся часами. Жутко подумать о возможных последствиях. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору — полный газ! Впереди начинает светлеть. Двадцать две бесконечно длинные минуты слепого полета.
Мне хорошо видно рамку радиокомпаса. В лучах солнца она играет переливами нового ледяного кольца, которое появилось за время нашего, хотя и короткого, но богатого впечатлениями, пребывания в облачном месиве. Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24°, долго держится на самолете. Теперь у нас высота 4000 метров. Идем поверх облаков. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.
За полчаса до подхода к Земле Франца-Иосифа получаю сообщение от летчика: отказал термометр воды. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда
