Стрелка радиокомпаса успокоительно помахивает своим хвостиком на доске первого летчика. Если надеть наушник, то хорошо слышна музыка. Настройка на 440 килоциклов подтверждает, что самолет идет правильно. Стоит ли объяснять, как все это ободряюще действовало на нас.
Скорее надо передавать на землю просьбу, чтобы широковещательная станция Беленгейм не прекращала работать всю ночь. В 8 часов 47 минут работаю ключом вне расписания: «№ 45. Просим Беленгейм работать всю ночь. Идем по радиокомпасу в облаках».
Мы все сильно утомились. Мало сна, сильно недостает кислорода.
Наконец в 9 часов принимаю целую страницу: погода на участке Сиэтл Сан-Франциско — сплошная облачность, высота в футах: Медфорд — от 2000 до 5000, Ванкувер — от 1000 до 3000. Мало утешительного. Светлая полоска зари переместилась на север и постепенно скользит к северо-востоку. Через верхний люк иногда вижу звезды. Чувствую непреодолимое желание лечь, хотя бы прямо на пол, и заснуть.
Утро 20 июня наступило для самолета незаметно. Предрассветные сумерки заходили откуда-то сзади и сбоку и смешивались с бледным сиянием луны. Побережье начало постепенно оживать. Еще ночью морской маяк мигал на горизонте. На наших часах по Гринвичу 12 часов, а по местному времени около 4 часов утра. Облака вверху и внизу. Становится почти светло. В разрыве облаков проглядывают холмы и возвышенности побережья. Слабо мерцают огни населенных пунктов. В глубь берега вдается большой залив. В прихотливых изгибах бухты стараемся разглядеть город Сиэтл. Не удается: до города слишком далеко, более 30 километров. Да и облака опять закрывают землю.
Мигают красные вспышки светового маяка на трассе воздушной линии. Подсчитываю путевую скорость, которую мы имели от островов Королевы Шарлотты. Всего 135 километров в час. Ветер опять не помогает, а наоборот, задерживает. Берег теперь где-то под самолетом, но из-за сплошной облачности береговой черты не видно. Указатель радиокомпаса перестал работать. Беру наушники — музыки не слышно. Значит, широковещательная станция закончила работать. Она честно волновала эфир всю ночь, как мы ее и просили, а теперь, утром, очевидно, тоже решила отдохнуть.
Поворачиваю ручку настройки радиокомпаса, чтобы поймать какую-либо другую станцию, и вдруг мелодичный тон повторяет уверенно букву А. «Здравствуйте, мистер радиомаяк! Рады с вами познакомиться».
Сколько килоциклов в настройке? 242? Скорее навигационную карточку! Странно, 242 килоцикла — это радиомаяк в г. Окленде близ Сан-Франциско.
Прошу Байдукова надеть шлем с наушниками и включаю его на радиокомпас. Теперь мы слушаем оба. Через каждые 30 секунд маяк дает позывные SA, что означает Сиэтл. Байдуков доворачивает самолет вправо, чтобы получить по указателю радиокомпаса ноль. Ввожу девиацию и магнитное склонение. Самолет идет на юго-запад. Проверяем действие указателя. Заключаем, что идем от радиомаяка. Но почему же все- таки 242 килоцикла, а не 260, как это записано у меня на карте? Пробую настроиться на другие маяки — не слышно. В 13 часов 35 минут передаю по радио: «Облака затрудняют ориентировку. Слышу маяк с позывными SA на 242 килоцикла. Считаю его за Сиэтл. Не слышу маяков Портленда и Медфорда».
Прежде чем я успел получить ответ на мой вопрос, самолет уже вошел в зону слышимости маяка Портленда. Тут все сходится: 332 килоцикла, позывные PD и сведении о погоде передают по-английски ровно в 55 минут каждого часа. Доворачиваем самолет, идем на радиомаяк. Истинный курс получается 150°. Слышно одну букву А. В 14 часов 00 минут начинаем путь на Портленд.
Теперь все понятно. Облака больше не затрудняют ориентировку. Лишь бы они были не до земли. У нас 3000 метров. Сверху второй слой облаков, но он нам ничем не угрожает. Пока мы с Георгием разбирались в радиомаяках и шли курсом то 200, то 130°, Валерий на нас негодовал. Он считал, что мы путаем и что лучше идти на побережье, снизиться к воде и идти вдоль берега. Но где это побережье? Его не видно из-за облаков. Надев наушники, Валерий убедился, что самолет идет по радиомаякам. В 14 часов 12 минут бензосчетчик показал 11 239. Если он не врет, то бензина осталось всего 220 литров, т. е. на два с четвертью часа полета. Сообщаю об этом Чкалову. Ему, конечно, как и нам с Байдуковым, хочется пролететь как можно дальше. Он идет к бензиномерному стеклу, чтобы по его показанию проверить остаток горючего в центральных баках. Там 500 килограммов, не считая расходного бака, в котором еще 120 килограммов. В воздухе мы находимся уже час.
— Хватит до Сан-Франциско и дальше! — заявил нам Валерий.
Я усомнился в его словах и решил сам посмотреть показания на бензиномерном стекле. С помощью специальных кранов эта стеклянная трубка может быть соединена или с центральными баками или со средним. Дренаж бензиномерного стекла выведен наружу за борт самолета. Действуя кранами, я получил в трубку уровень бензина в центральных баках более 500 килограммов, т. е. то же, что и Валерий. В это время Байдуков, чувствуя по усилению слышимости маяка приближение к Портленду, решил снизиться под облака и проверить, действительно ли самолет по маяку и радиокомпасу выходит к этому городу. С 2300 метров мы пробивали облака до 300 метров. Внизу шел дождь, но были видны город Портленд и река Колумбия. Это мы проверили по карте. Теперь сомнений нет. Мы идем правильно и, даже находясь за облаками, сумеем найти Портленд или другой какой-либо пункт с радиомаяком.
Мы с Валерием ломали себе головы над тем, откуда могли взяться лишние 300–400 килограммов горючего. Сначала возникла теория, что взятое нами горючее имеет удельный вес, сравнительно меньший, чем в прошлом году, и что, дескать, поэтому бензосчетчик мог делать ошибку и насчитал больше, чем нужно. Но эта теория оказалась несостоятельной, потому что бензосчетчик отмеривал горючее не по весу, а по литражу.
Затем возникло предположение, что, может быть, перед отлетом залили нам избыток горючего и ничего об этом не сказали. Но и это казалось маловероятным…
Пока мы занимались рассуждениями, Байдуков, пройдя Портленд, набирал высоту и слепым полетом шел в облаках дальше по трассе воздушной линии Сиэтл — Сан-Франциско.
Самолет идет вслепую вдоль трассы воздушной линии, а в кабине еще продолжается спор о количестве бензина. Я помогаю Байдукову оценить рельеф местности. Надо срочно набирать высоту, иначе самолет врежется в какую-нибудь возвышенность. Когда мы опускались к Портленду, я видел высокие холмы, ощетинившиеся темным густым лесом.
Но сейчас мотор работает с особенной четкостью. Его 12 цилиндров и винт поют победную песню, словно каждой своей деталью прославляя труд наших советских рабочих, инженеров и ученых.
Мягко врезаемся в облачную мглу. Самолет идет уверенно и твердо. Наберем высоту до 3000 метров и тогда наверняка выйдем из облаков.
Прислушиваемся к сигналам радиомаяка Портленда. Они понятны. Сейчас слышу знакомую букву А. Надо изменить курс градусов на 10–15 вправо. Постепенно слышимость буквы А пропадает, и в наушниках устанавливается ровный спокойный тон, прерываемый периодически позывными.
Байдуков пробует выйти из зоны вправо. Тогда начинает «прослушиваться» буква Н. Если же самолет идет в зоне одного сплошного тона, это значит, что мы продвигаемся строго по трассе воздушной линии.
Но тут неожиданно появились новые неприятности: в расходном баке под ногами первого летчика стал понижаться уровень бензина.
Если в центральных баках еще остался бензин, то с помощью альвейера можно взять горючее и наполнить им расходный бак. Байдуков работает альвейером, но качает только воздух. Георгий показывает знаком, просит Валерия помочь. Но и это напрасно. «Может быть, в бензопроводе воздушная пробка, и при быстрых движениях альвейером бензин все-таки потечет в расходный бак», — подумал я, берясь также за альвейер. Произошло короткое совещание в облаках на высоте 2500 метров.
Если даже и есть бензин в центральных баках, мы не можем подать его в расходный бак. Можно ли лететь дальше?
— Нельзя, — говорит Валерий.
Тем временем в расходном баке бензиномер дошел уже до зеленой отметки. Значит, осталось всего 90 килограммов. Если с таким «запасом» горючего пробивать облачность вниз, продвигаясь на юг, то можно врезаться в какую-нибудь возвышенность. Решаем вернуться в Портленд.
В 15 часов 41 минуту делаем разворот по радиомаяку. Самолет, снижаясь, идет обратно к месту посадки.
