плюшевого мишку. Она не плакала; она напряженно, не мигая, смотрела назад — туда, откуда пришел состав... А платформы все так же тяжело и медленно катили по рельсам.
Через несколько секунд коротко звякнули буфера, и у обшарпанного, забитого беженцами оршанского вокзала остановился первый для меня эшелон из войны.
До этого мне казалось, что я знаю если и не все, то очень многое о войне — столько прочитанных о ней книг, столько фильмов. Но я забыл, что любое искусство, творчество — это всегда отбор, отбор событий, фактов, деталей... Войну же, чтобы ее понять, нужно увидеть в естественном хаосе и нагромождении составляющих ее элементов, увидеть не глазами писателя или режиссера, а непременно своими собственными. Пусть это будет не рядовая рукопашная схватка в окопе, пусть это будет расстрелянный фашистами эшелон с мирными жителями из Бобруйска — все остальное, что называется войной, доскажет сердцу прозревшее вдруг воображение. Война потом может длиться годами, оборачиваться для тебя той или иной своей стороной, но главное — отвращение и ненависть к ней — понимаешь навсегда и сразу.
Вечером того же дня, когда я наконец разыскал передислоцировавшуюся из Бобруйска под Оршу часть, мне по-прежнему хотелось быстрее подняться в небо, чтобы начать свой первый воздушный бой. Но вместе с тем я уже понимал, что врага, навязавшего нам войну, надо стараться бить умно и наверняка, а ради этого, если говорят — учись, значит нужно учиться.
Учеба затянулась на долгие месяцы...
Вначале я переучивался летать на бомбардировщиках ББ-22, затем на самолетах-разведчиках ПЕ-3, наконец пришел черед сесть за штурвал «летающего танка», бронированного штурмовика ИЛ-2. Это было уже зимой сорок второго...
По рассказам фронтовиков мы знали, что эту мощную скоростную машину, вооруженную, помимо бомб, пушек и пулеметов, реактивными снарядами — «эрэсами», фашисты прозвали «черной смертью». Но мы знали и другое, знали, что немцы уже вышли на Волгу и что вокруг Сталинграда завязывается одно из решающих гигантских сражений. Ни результаты, которых от него ожидали, ни тем более сам исход его, который уже вызревал в те грозные, полные крайней напряженности дни, нам, переучивающимся в тылу летчикам, были, конечно, неизвестны, и тревога, которую все мы переживали, обостряла желание быстрее разделаться с учебно-тренировочными полетами н попасть на фронт. Душу согревало только одно, что страна, видимо, дерется не из последнего, раз таким, как мы, позволяют сидеть в тылу и утюжить небо не под грохот вражеских зениток, а выполняя команды и указания сидящих рядом инструкторов.
И все же тот день, когда я с группой других летчиков получил назначение на Калининский фронт, принес мне большое и глубокое облегчение. Мир во время войны наконец-то для меня -кончился...
А вскоре случилось то, чему поначалу я просто отказывался верить и к чему потом долгое время не мог в глубине души привыкнуть. Явившись в пункт назначения, на один из фронтовых аэродромов в районе Осташкова, я услышал сразу и вместе те имена, которые впервые соединились еще в мальчишеских моих грезах, — Громов и Байдуков. Только теперь речь шла не о мальчишеских грезах, теперь герои моего детства по воле случая входили в мою реальную сиюминутную жизнь. Командующим 3-й воздушной армией, в рядах которой мне предстояло сражаться, был Громов, а Байдуков командовал одной из ее дивизий. Два прославленных летчика страны, два Героя Советского Союза, получивших это почетное звание еще в мирные годы, два человека, имена которых я не уставал повторять мальчишкой и жизнь которых я решил взять для себя за образец! Был, правда, и еще один такой человек, с которым вскоре меня тоже свела война, — Каманин.
Каманин, Громов, Байдуков... Впервые я услышал о них от старшего своего брата Виктора, который в то время работал инструктором в енакиевском осоавиахимовском аэроклубе. Енакиево — небольшой, тысяч на сто тогда жителей, городок в Донбассе, где я родился и вырос. Начальником аэроклуба вскоре стал давний друг нашей семьи Василий Алексеевич Зарываев. Вот они-то, Виктор и Василий Алексеевич, и заразили меня, пятнадцатилетнего пацана, неистребимой, на всю жизнь, страстью к авиации. Часами я мог слушать их рассказы о первых русских конструкторах — Сикорском, Слесареве, Юрьеве, Григоровиче, которые еще до революции, в условиях царской России сумели создать и построить самолеты, ничуть не уступавшие лучшим образцам более развитых в техническом отношении стран Запада. Построенный, например, по проекту Сикорского в 1913 году тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» не имел, по общему признанию специалистов, себе равного во всем мире. А «летающие лодки» Григоровича считались лучшими гидросамолетами своего времени... Я жадно ловил имена первых русских летчиков, таких, как Уточкин, Ефимов, Попов, Нестеров, слава которых далеко выходила за пределы тогдашней России; впитывал, как губка, были, напоминающие легенды, и легенды, похожие на были, связанные с их талантом, мужеством, профессиональным мастерством...
Но оба моих наставника неплохо разбирались не только в истории авиации, не хуже они были осведомлены и о ее настоящем. Впрочем, авиацией в те годы бредили все. В стране бурно развивалось самолетостроение; летные школы и училища не поспевали за промышленностью, и нехватка в летчиках с каждым днем ощущалась все острее и острее. Над Военно-Воздушными Силами страны взял шефство комсомол. Одним из ведущих лозунгов того времени стал выдвинутый им призыв: «Молодежь — на самолеты!»
Что-что, а это шефство упрекнуть в формальном подходе к делу было бы трудно. Комсомольцы стали едва ли не самыми рьяными пропагандистами освоения пятого океана, а уж самыми пылкими, самыми горячими сторонниками — наверняка; молодость всегда там, где зарождается новое. И чем значительнее, чем грандиознее само начинание, тем выше, тем мощнее волна массового энтузиазма. В небо поднимались прославленные воздушные гиганты АНТы, открывая серию агитационных рейсов, в которых принимали участие известные летчики, представители Военно-Воздушных Сил и гражданской авиации, комсомольцы, работники Осоавиахима, сотрудники прессы... Один из этих воздушных кораблей нес на борту имя популярного всесоюзного журнала «Крокодил», другой представлял газету «Правда»... В каждом городе их встречали цветами, овациями, многолюдными митингами; страна переживала становление отечественной авиации как всенародный праздник. Повсюду возникали аэроклубы, повсюду их пороги осаждала рвущаяся в небо молодежь...
Не отставал, разумеется, от жизни и наш енакиевский аэроклуб: он стал одной из тех многочисленных кузниц, где подготавливали будущих курсантов для летных школ и военных авиационных училищ. Но попасть туда мне удалось не сразу — мешал возраст. Пришлось начать с малого, с планеризма; точнее, со школьного кружка, где я приступил к исполнению обязанностей инструктора.
А время между тем неслось вскачь, не давая ни роздыха, ни передышки, опережая самые дерзкие замыслы и мечты... Каждый день приносил с собой что-нибудь новое, нередко ошеломляющее и потрясающее воображение.
Еще не смолкли последние отголоски челюскинской эпопеи, еще склонялись на все лады имена летчиков Ляпидевского, Каманина, Водопьянова, Молокова, Ле в аневского, Слепнева и Доронина, которым за отвагу и мастерство, проявленные при спасении экипажа затонувшего во льдах Берингова пролива парохода «Челюскин», было присвоено звание первых Героев Советского Союза, а мир уже переживал новую сенсацию: беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Америка.
Почти трое суток находился в воздухе знаменитый АНТ-25, экипаж которого — летчики Чкалов и Байдуков вместе со штурманом Беляковым — сумел покрыть за это время расстояние в восемь с половиной тысяч километров; почти трое суток непрерывной борьбы в труднейших, резко меняющихся метеорологических условиях: обледенение, снежные метели, нулевая видимость, штормовые ветры...
Это был первый из мировых рекордов на длительность и дальность полета. Затем рекорды посыпались как из мешка...
Летчики Громов, Юмашев и штурман Данилин... 10 тысяч 148 километров за 62 часа 17 минут! Новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Самолет все той же конструкции Туполева — АНТ-25; маршрут: Москва — Северный полюс — Калифорния...
Летчицы Гризодубова и Осипенко, штурман Раскова... Самолет «Родина» конструкции Сухого; маршрут: Москва — Дальний Восток. Женский международный рекорд!..
Но дело, конечно, было не в самих рекордах. Полеты Ляпидевского и Каманина, Чкалова и Байдукова, Громова и Юмашева, Гризодубовой, Осипенко, Коккинаки и сотен других замечательных советских летчиков тех дней свидетельствовали о гораздо большем — о том, что в нашей стране создана мощная авиационная промышленность, опирающаяся на передовую научно-техническую и инженерно-конструкторскую
