мысль.
Но и рекорды — это тоже было радостно и приятно; они воодушевляли нас, молодежь, подогревали и баз того горячее желание овладеть, покорить, завоевать большое небо. Для меня это желание к тому времени уже успело отчасти осуществиться: мне наконец «стукнуло» шестнадцать, и в связи с этим долгожданным событием один из моих духовных наставников, Василий Алексеевич Зарываев, подписал приказ о — моем официальном зачислении в аэроклуб. Неофициально я был его непременным завсегдатаем уже давно...
Состоялся наконец и мой первый полет, который окончательно решил мою судьбу, накрепко и надолго связав жизнь с авиацией.
Первый полет... О нем вроде бы и нечего рассказать (взлет, один-два круга над аэродромом, посадка), и в то же время можно сказать очень многое...
Профессия летчика в отличие от большинства других покоряет сразу и навсегда — стоит только раз поднять самолет в небо. У человечества это наследственное; не у человека, а именно у человечества. Небо испокон веков было тем, что неодолимо манило, притягивало людей; когда-то им владели боги, затем птицы... для человека же оно в течение долгих тысячелетий неизменно оставалось недосягаемым и недоступным. Жажда овладеть им в конце концов осела у человечества в крови; с ней человек рождается, с ней он живет, независимо от того, удастся или не удастся ему осознать это.
Многие осознавали. Первые изображения крылатых людей встречались еще в наскальных рисунках пещерного века; легенде об Икаре, сыне Дедала, не одна тысяча лет; знаменитый итальянец Леонардо да Винчи трудился над эскизами летательных аппаратов несколько столетий назад; в XVIII веке не менее известному русскому ученому Ломоносову удалось сконструировать действующую модель вертолета... Словом, вся история земной цивилизации, чуть ли не от самой ее колыбели и до недавних дней, пронизана неистребимой страстью человека проникнуть в бескрайние голубые просторы неба, того неба, которое он видит над своей головой на протяжении всей жизни...
Потому-то первый поднятый мной в небо самолет поднял вместе с тем со дна души и извечную, врожденную мечту человечества. Конечно, его, этого полета, могло и не быть: большинство знакомятся с самолетом лишь в качестве пассажира — а это далеко не одно и то же! Но тот, кто хоть раз взял в свои руки штурвал, кто испытал особое, ни с чем не сравнимое чувство упоения от покоренной высоты, тот, как правило, никогда уже добровольно не бросит этого дела...
Не бросил его и я.
А вскоре профессия летчика внезапно обрела для меня, помимо личных склонностей и интересов, ту огромную значимость и вес, своевременно предугадав которые партия и правительство давно и усиленно форсировали развитие отечественного самолетостроения: началась первая схватка с фашизмом — война в Испании. В ходе ее сразу же выяснилось, что авиации суждено стать одной из решающих сил в любой современной армии.
В Испанию потянулись со всех концов мира добровольцы. Оказались там и наши летчики.
Вначале одномоторные истребители конструкции Поликарпова И-15 и И-16 совместно с фронтовыми бомбардировщиками Туполева серии СБ успешно сражались в небе Испании. Но потом, когда гитлеровская Германия ввела в действие новые истребители МЕ-109, господство в воздухе перешло в руки фашистов.
Освоенные промышленностью еще в 1933 году истребители И-15 и И-16 успели к тому времени устареть и значительно уступали только что запущенным в производство немецким «мессершмиттам» и по мощности вооружения и, главное, в скорости. Если потолком первых было 450 километров в час, то последние достигали скоростей порядка 600 и более километров.
Одним словом, немецкий МЕ-109, работа над которым была тесно связана с усиленной милитаризацией фашизма, оказался неплохой боевой машиной — настолько неплохой, что с ней впоследствии пришлось иметь дело не одним испанцам: истребитель этот дожил до времен гигантских воздушных битв и сражений второй мировой войны.
«И вот теперь, — подумал я, освобождаясь от внезапно нахлынувших, пожалуй, впервые за все долгие месяцы войны воспоминаний юности, — теперь настал мой черед вплотную познакомиться с этим нашумевшим детищем гитлеровских конструкторов!.. Впрочем, — тотчас же усмехнулся я по поводу собственной мысли, — сейчас не тридцать девятый, а сорок второй год!»
Сорок второй... Всего каких-то шесть лет прошло с тех пор, как я впервые сел за штурвал самолета. Но как много изменилось за это время! Тогда, на мирном аэродроме енакиевского аэроклуба, это был тихоходный учебно-тренировочный ПО-2, сейчас — бронированный скоростной штурмовик ИЛ-2; тогда такие имена, как Громов, Байдуков, Каманин, воспринимались сквозь призму недосягаемых идеалов юности, теперь это живые люди, под командованием которых предстояло завтра сражаться...
«Как мало времени и как много перемен!» — на этой мысли я окончательно распрощался со ставшим вдруг бесконечно далеким прошлым и отправился разыскивать место для ночлега: к завтрашнему утру нужно было хорошенько выспаться. Ведь завтрашний день должен был стать началом моей работы, работы, к которой я готовился все эти шесть лет...
* * *
Фронтовой аэродром живет вне графиков, вне каких бы то ни было, пусть даже самых жестких, распорядков дня и режимов. Здесь каждый человек на счету, каждая минута его времени зависит от внезапно и постоянно меняющихся ситуаций на передовой и связанных с ними летных боевых операций. Необходимость вылета может возникнуть в любую секунду суток. В этом смысле для летчиков на фронте не существует ни личного времени, ни технико-профилактических дней, ни нелетной погоды.
Работы для наших ИЛов оказалось более чем достаточно: налеты на фашистские аэродромы, «обработка» вражеских коммуникаций, уничтожение артиллерийских и зенитных позиций... Но постоянной и главной целью была железная дорога Великие Луки — Ржев и район находящегося во вражеском тылу города Белого, откуда немцы питали Ржев техникой и людьми.
Боевого опыта в те дни у меня не было никакого, и в воздухе я чувствовал себя как в кастрюле с супом — видишь только то, что перед самым носом. Впереди носа моего ИЛа чаще всего был ведущий. Он да скачущие стрелки на приборной доске — вот и все, из чего складывалась тогда моя «видимость» в воздухе. Конечно, когда пикируешь, видишь еще и цель. Но это когда тебя на нее выведут. Ориентироваться же во время полета самостоятельно я еще не мог; глянешь вниз, на землю, — будто зашифрована она. Сосед по звену и вражескую батарею заметит, и группу танков, укрывшуюся в перелеске, разглядит, а ты вроде бы ослеп — глядишь и ни черта не видишь. Дело тут, конечно, не в остроте зрения; просто война не парад, на войне технику не демонстрируют, а стремятся спрятать, укрыть как можно тщательнее от посторонних глаз. Ориентировка на местности с воздуха приходит с опытом, если, конечно, удастся успеть его накопить.
Многим не удавалось. Судьба военного летчика в какой-то мере парадоксальна; во всяком случае, она плохо согласуется с законами статистики. Обычно доля риска возрастает пропорционально числу ситуаций, если человек раз от разу подвергает себя одной и той же опасности. У летчика это иначе. Чем больше на его счету боевых вылетов, тем больше шансов успешно увеличивать их число и впредь. Гибли чаще всего именно те, кто свои вылеты мог пересчитать по пальцам. Может быть, это и несправедливо, но беда в том, что война руководствуется отнюдь не критериями морали, — войну можно обуздать только боевым опытом. Конечно, есть еще везенье и взаимовыручка товарищей. Есть, наконец, личные качества, врожденный талант... Но все это в конечном счете только помогает успеть накопить боевой опыт; настоящим, надежным, стабильным гарантом на войне (да и только ли на войне?) может служить лишь он... Его не заменят ни самые дельные советы, ни самые дотошные наставления, ни самые подробные инструкции.
Мне повезло, и эту немудреную в общем-то истину я усвоил довольно скоро. Сыграл тут, как часто бывает, свою роль и случай. Точнее, один из тех трагических эпизодов, которыми изобилует война.
Пилот нашей дивизии лейтенант Панов, выйдя из воздушного боя на поврежденной машине, шел на вынужденную посадку. Под ним был лес. Старые, составленные еще в довоенное время инструкции рекомендовали в таких случаях рассматривать кроны деревьев как подстилающую поверхность и садиться на них, будто на землю. Такого рода инструкции, разумеется, ни в коей мере не являются плодами кабинетных раздумий; они обобщают накопленный и тщательно продуманный опыт. Но опыт, учитывающий наиболее типичные обстоятельства. Обстоятельства же, как известно, часто меняются. И то, что типично в одних условиях, становится нетипичным в других...
