Дошли до самолета, сделали из хлебной пудры лепешку, поджарили ее на вазелине (спички в самолете были), съели, запили водой и уснули в кабине, где тепло и сухо. Услышали самолет. Это был Сережа Курочкин на своем Г-1. Мы махали, но нас не увидели — обидно. Оставив Д. с его радикулитом, дошли до лодки, кое-как столкнули ее и поплыли. Услышали шум самолета, но из-за гор не увидели, что там происходит. Подплыв, увидели радостного Д., ему сбросили продукты и кроки с карт. Теперь мы убедились, что это река Ципа (по-эвенкийски звучит Типа) и до фактории всего двадцать километров. Мы этот путь преодолели на лодке за три-четыре часа. Послушали-бы Д. и Изварин моего совета — плыть на плоту — в тот же день были бы на фактории, обошлись бы без столь плачевных приключений. Видно, мои восемнадцать лет не позволяли им обдумать предложение всерьез…
Через пару дней из Нелят пришли два полуглиссера, привезли мастера, материалы для ремонта и выкатное шасси. Подвели шасси под днище, самодельным воротом выкатали самолет из реки на берег, начали ремонтировать. Но тут пошли сильные дожди, Ципа вздурела. Работу пришлось прекратить, так как место, где был наш самолет, затопило, и туда можно было подъехать только на лодке…»
Трое суток механик Ковалев бессменно откачивал из самолета воду. Котелок с едой ему подавали на багре. Горная Ципа точно взбесилась, Алексею приходилось отталкивать от самолета бревна и коряги, несущиеся по течению с огромной скоростью. Все веревки, какие были, порвало, и если бы не цепь, привязанная для вытаскивания самолета, удержать машину было бы невозможно. Вода, разбавленная снегом, была очень холодна. Трое суток прошли почти без сна. О том, что будет с ним, если фанерный самолет унесет на быстрину, на каменные пороги, механик старался не думать, главное было — удержать машину. Наконец река утихомирилась, вода спала. Кое-как заделав щели в лодке, поднялись и перелетели в Неляты, где уже основательно отремонтировали редан, заменив не только фанеру, но и часть шпангоутов, пострадавших от ударов бревен.
Позже, во время наводнения на реке Зее, Ковалеву пришлось пережить еще одну штормовую ночь. Стоя по пояс в воде, он отталкивал от самолета плывущие коряги.
Оказавшись на озере Иркана, механик Ковалев стал просить, чтобы его оставили в здешней экспедиции. Никак не мог он преодолеть своего стойкого предубеждения против командира. В это время на Иркане работал знакомый летчик Скорик. Но у Скорика экипаж был полностью укомплектован, и Алексея зачислили механиком к молодому летчику Евгению Ефимову, переведенному на Иркану из Олекминской экспедиции. Здесь они часто летали и на Байкал, и в Иркутск. Так закончился «аргиш» потомка первых русских переселенцев механика Алексея Ковалева от Комсомольска-на-Амуре до Байкала.
Карты в руках НКВД
Протяжный вой доносился от устья залива. Там, у белой кромки торосов, ревел пароход «Ола». Он опоздал к причалу всего на несколько дней, и теперь напрасно дымили, разгоняя машины, налезал на кромку ледяного припая. Бурлила вода за кормой, но пароход не двигался с места. Ледяное поле бухты Ванина оказалось слишком крепким для старого корпуса «Олы». Ранние морозы 1938 года покрыли залив прочным панцирем. Лишь у берегов и у границы с чистой водой лед потрескивал от приливного дыхания океана. Экспедиционное имущество — сотни мешков, бочек, ящиков — пришлось разгружать прямо на лед в одиннадцати километрах от порта и на санях вывозить на берег. Но самый важный груз оставался в трюмах. Трактора и грузовики выставить на лед с помощью маломощных судовых лебедок не удалось. Обдирая борта о кромки льдин, пароход «Ола» повернул назад, во Владивосток.
В Москву полетели тревожные телеграммы. Хотя по календарю до открытия полевого сезона оставалось еще несколько месяцев, работы по изысканию железнодорожной трассы Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань оказались под угрозой провала. Ведь смысл операции состоял в том, чтобы на тракторах, запряженных в сани, бульдозерными тропами, проложенными по руслам замерзших рек, забросить грузы от берега Татарского пролива к таежным базам, находящимся на подступах к перевалам непроходимого хребта Сихотэ-Алинь.
Москва потребовала: во что бы то ни стало пробиться к причалам и доставить технику трассовикам. В сопровождении ледокола пароход «Ола» вновь был послан в Совгавань. Но морозы усилились, и залив заковало в такую броню, которая теперь уже и портовому ледоколу оказалась не по зубам.
Между тем в Кремле теряли терпение. Было принято уже несколько правительственных постановлений о строительстве второго железнодорожного выхода к Тихому океану, к Советской Гавани, а дело не двигалось. В бухте Ванина побывал сам Климентий Ворошилов. Нарком по военным и морским делам лично убедился: залив исключительно удобен (глубоководен, разветвлен) для создания там военно-морской базы, но, не имея сухопутной связи с Большой землей, Советская (бывшая Императорская) Гавань не могла выдержать осады и случае морской блокады становилась легкой добычей агрессора. Бывшая Императорская гавань — лучшая бухта на нашем Тихоокеанском побережье — в свое время уже стала ловушкой для фрегата «Паллада». Здесь в 1855 году экипаж, чтобы избежать плена, взорвал свой корабль. Останки «Паллады» покоятся на дне залива. Немало первопроходцев погибло здесь от цинги и голода.
Опыт русско-японской войны также подтверждал: без сухопутной связи с «материком» залив не мог послужить даже надежным убежищем для экипажей судов. Из гавани, как ее ни называй — Императорской или Советской — невозможно было эвакуировать не только материальные ценности, но и людей. По крайней мере, для женщин и детей путешествие через Сихотэ-Алинь было бы губительным. Только строительство железной дороги могло спасти положение. И вот тогда, получив рельсовый выход к Амуру и на Транссиб, военная база в Совгавани обретала особую активность и жизнеспособность.
Вторую трассу к Тихому океану пытались проложить еще в 1927 году от Хабаровска. Изыскания производились при полном отсутствии топографических карт. Идя по правому берегу Амура, попали в долину реки Хор, далее по одному из притоков поднялись на перевал Сихотэ-Алиня, наметили восточный спуск к океану. Однако вариант сочли малообоснованным. В 1931–1932 годах Дальжелдорстрой НКПС произвел более тщательные изыскания. Появились еще два варианта пересечения хребта Сихотэ-Алинь и спуска с перевала.
В 1932 году началось строительство индустриального центра — Комсомольска-на-Амуре. От станции Волочаевка, что на Транссибе, потянули на северо-восток к новому городу слева от Амура насыпь сначала для автомобильной дороги, потом использовали ее под железную. Вариант линии от Хабаровска на Совгавань потерял свое значение. Дорогу в Советскую Гавань решили прокладывать не от Хабаровске, а от Комсомольска. К этому времени определилось в общих чертах направление Байкало-Амурской магистрали. Так что железная дорога от Комсомольска до Совгавани должна была стать восточным участком БАМа.
Но трассе не везло. Все силы изыскателей в 1933 году были брошены на отработку трассы ВОЛК: Волочаевка — Комсомольск. Оставшаяся единственная партия сумела только произвести рекогносцировку в районе спуска в долину реки Хуту с выходом в долину реки Тумнин. Основное направление так и не было определено.
В июне 1934 года командованию Особого корпуса Железнодорожных войск было приказано срочно произвести изыскания железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. Распоряжение свалилось, как снег на голову, и для подготовки к высадке десанта использовались даже материалы местного краеведческого музея — глазомерные маршрутные съемки Арсеньева. Подразделения прибыли на пароходе «Кречет», высадились на берег и немедленно приступили к полевым изысканиям. Однако условия работы оказались настолько сложными, что полной ясности по главному направлению трассы добиться не удалось. Среди инженеров возникли серьезные расхождения по поводу вариантов перевалки через хребет Сихотэ- Алинь. Особенно остро стоял вопрос о строительстве трехкилометрового тоннеля на перевале. Не строительство тоннеля требовались годы и уйма средств.
Между тем обстановка в Тихоокеанском бассейне накалялась — на море, на суше и в воздухе. Японский военный флот, в десятки раз превосходящий наши морские силы, концентрировался поблизости — на Южном Сахалине, Хоккайдо, Курилах. На морской и сухопутной границе постоянно вспыхивали вооруженные конфликты.
7 июля 1937 года, спровоцировав «инцидент на мосту Марко Поло», японская армия начала полномасштабную войну с Китаем. Советское правительство направило в помощь Гоминдану сотни
