Особая группа НКВД

свинячий переходит. Сейчас, думаешь, его от натуги разорвет к чертям — только гайки брызнут в разные стороны. А самолетик бежит все быстрей, вот уж хвост поднял, ровней — ровней: больше газу — меньше ям. И вот — легче, легче, и зависли колеса. Уже не бьет машину земля, а только ветер в лицо. Но тут, Миша, замри, не дыши — держи машину, чтобы горизонт был ровный. Дернешься — смерть. В этот момент аэроплан сам тебя поднимает, только не мешай ему… И — взлетает. А уж когда у тебя высота в запасе — тут опять ты король… Владей — машина в полном твоем подчинении. Пехотинцы в окопах, как увидят звезды на крыльях, шапками машут. Ты им крыльями покачаешь, они — «ур-ря!» — хоть сейчас в атаку. Такое, Миша, настроение сразу…

Рощин жгуче интересовался авиационными делами. Еще в 1923 году советское правительство выдало фирме «Юнкерс» концессию на организацию завода по производству самолетов. Вскоре под Москвой в Филях началась сборка аппаратов «Юнкерс-21» (Ju-21). Это были первые цельнометаллические с обшивкой из гофрированного листа самолеты свободнонесущей монопланной системы. В сентябре 1924 года летчик Чухновский на «Юнкерсе» совершил одиннадцать полетов на Новую Землю и привез первые данные для ледового аэродрома. Выяснилось, что требуемая толщина льда на пресноводных водоемах при температуре -10 °C и ниже для самолетов массой до 2,5 тонны — 25 см. до 10 тонн — 50 см, до 100 тонн — 150 см. Если же вода соленая, то толщина льда должна быть больше на 15–25 %.

Освоив особенности работы с легким металлом дюралюминием (дюралем), в 1927 году завод наладил серийное производство своих цельнометаллических самолетов Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). Их автор Туполев освоил отечественный металл, так называемый кольчугалюминий, в расчете на днепропетровский и волховский алюминий. Более легкие машины строились из дерева, стальных труб и проволоки, а обшивались полотном и фанерой.

Советские конструкторы вводили в строй все новые отечественные самолеты и дирижабли. Их было много, и Ваня Рощин, старый воздушный боец, ликовал при каждой удаче, и даже услышав об очередной аварии — а их тогда было больше, чем рекордов, — печалился лишь об одном: о невозможности лично во всем этом участвовать. Уж он-то сумел бы правильно разобраться в ситуации и эвакуировать с парашютами весь экипаж сгоревшего в небе воздушного корабля…

Встречай в цехе Мишу Кириллова, он всякий раз, прихрамывая, увязывался за ним и, хватая за локоть, горячо нашептывал:

— Ты, такой здоровый, с бумажками ходишь?! Я бы на твоем месте… Летать! Тебе летать надо. Летать круглый год: триста орлов, шестьдесят соколов, дерево сухое — верх золотой!..

Иногда Кириллову казалось, что разбитый пилот просто бредит, заговаривается. Еще бы: грохнуться с такой высоты. И ведь убедил, завербовал!.. Достучался до сердца хромой летун, пламенный и бескорыстный энтузиаст авиации. Улучив минуту, подсунул объявление, где было сказано, что идет набор на курсы аэрофотосъемщиков. Кириллов туда и отправился.

Учеба велась довольно сумбурно. Требования предъявлялись строгие, подчас противоречивые, и отсев был большой. Вопреки ожиданиям, очень долго курсантов к самолетам и близко не подпускали. Зато вдоволь было занятий по математике, физике, геодезии, картографии, астронавигации. Что касается аэрофотосъемки, тут, чувствовалось, не все обстояло гладко. Дело новое; неудач, ошибок, всяческих накладок возникало столько, что старые геодезисты и топографы относились к аэрофотосъемке с недоверием. Фотоматериалы поставлялись низкого качества, и данные, полученные пешими изыскателями, были гораздо надежнее.

Штурман Михаил Кириллов — аэрофотосъемщик, участник создания первых детальных карт Арктики и Антарктиды.

Впрочем, о том, что авиация незаменима при рекогносцировке, разведке, корректировке артиллерийского огня, никто не спорил. Штурманов так обычно и называли: летчиками-наблюдателями, летнабами, навигаторами. А вот сомнения насчет картографической съемки могла рассеять только практика.

Наконец в один прекрасный весенний вечер курсантам объявили: «Завтра — летный день». Будущие летнабы заволновались: никто из них еще ни разу в жизни не поднимался в воздух на аэроплане. У преподавателей настроение было приподнятое: завтра птенцы начнут становиться на крыло. Режим дня объявили необычный: отбой ко сну — ранний, как у детей, подъем на рассвете, усиленный завтрак. У подъезда стояла грузовая машина со скамейками в кузове, ждала их, как настоящих летчиков. Курсантов привезли на Центральный аэродром, где выстроились в ряд специально для них приготовленные новенькие самолеты. Это были тогда еще малоизвестные У-2.

Курсанты не знали, что конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов работал в это время за решеткой. Осужденный к высшей мере наказания «за участие в контрреволюционной вредительской организации», он, после двух месяцев ожидания расстрела, был переведен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОПТУ), организованное при Бутырской тюрьме. Только в июле 1931 года, после показа Сталину истребителя И-5 (пилотировали летчики Чкалов и Анисимов), создатель чудо-машины Поликарпов был амнистирован.

У-2 — лучший самолет первичной подготовки пилотов

Учебный самолет У-2 — «летающая парта»; он же — разведчик, посыльный, санитарный; он же — проклятый солдатами вермахта легкий ночной бомбардировщик «рус-фанер». Этот уникальный в своем роде летательный аппарат был создан Поликарповым в 1927 году. По простоте изготовления и гармоничности его можно было бы признать достойным уровня Леонардо да Винчи. Аэродинамические качества машины оказались просто поразительные. В первом варианте мощность мотора составляла всего лишь 100 лошадиных сил. Самолет снисходительно «прощал» даже грубые ошибки первичного пилотирования.

Каркас — из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый волокном. Верхняя и нижняя консоли одинаковые — это проще в производстве. Большое оперение. Самолет не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после переведения ручки в нейтральное положение. При излишне большом угле атаки и потере скорости машина сама опускала нос и вновь набирала скорость. Скорость снижения с выключенным мотором была меньше, чем у парашютиста. Нехитрая приборная доска состояла из 4–5 приборов, причем тахометр (счетчик оборотов) был вынесен из кабины наружу на стойку центральной части верхнего крыла. У-2 был испытан Михаилом Громовым и эксплуатировался тридцать лет. Максимальная скорость — 150 км/час, посадочная — 70 км/час, длина разбега и пробега — 100 метров. Вес машины около тонны (кроме варианта с вооружением). В качестве «ночного бомбардировщика» У-2 мог поднимать до 300 кг бомб. Шумопламяглушитель давал возможность подкрадываться к линии окопов. У-2 служил также ночным артиллерийским корректировщиком и радиоагитатором. Всего было выпущено не менее 33 тысяч машин.

Во время одного из праздников на Тушинском аэродроме летчик высокого класса Алексеев показывал авиашарж: — Первый самостоятельный полет ученика на самолете У-2. Нарочито неуклюжие эволюции, прыжки и «козлы» выглядели настолько натурально и нелепо, что тысячи зрителей, в том числе Сталин и Ворошилов, хохотали до слез.

Однако судьба не баловала конструктора, хотя им, участвовавшим в свое время в создании «Ильи Муромца», было разработано еще много других машин разных типов (свыше восьмидесяти) в том числе разведчики Р-1 и Р-5 (последний был также причастен к изысканиям на трассе БАМа) истребители И-15, И-16, отлично показавшие себя в воздушных боях в Китае и Испании, и И-153 — гроза самураев в небе над Монголией.

Но уже появился в Германии сильный истребитель «Мессершмитт». А в работе Поликарпова началась полоса трагических неудач. В декабре 1938 года на весьма перспективной поликарповской машина И-180 разбился любимец Сталина Валерий Чкалов. На этом же И-180 разбился летчик Томас Сузи. Из третьей машины, внезапно вошедшей в штопор, едва удалось выпрыгнуть с парашютом Афанасию Прошакову. Тем не менее в 1940 году Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда, но в том же году разбились два его скоростных бомбардировщика. Погибли экипажи, в том числе Герой Советского Союза летчик-испытатель Петр Головин. Причины катастроф были