глушителей. Произошла путаница с поставкой импортных колес, и все же 30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. В салоне располагались плетеные камышовые кресла, так понравившиеся в свое время Туполеву. Их аккуратно сделал маленький подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. Окна пассажирской кабины открывались снизу вверх, как в трамвае…
1 мая 1929 года опытный АНТ-9 стоял на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения.
Предстояло лишь поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Всего несколько дней ушло у M. M. Громова на заводские испытания.
«Они прошли быстро, без доводок, — пишет Громов. — Самолет был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.
Было сделано всего несколько полетов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привез на аэродром всю свою семью, посадил в самолет, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков».
После этого полета «агосные» острословы назвали машину «семейным» самолетом Туполева.
Государственные испытания в НИИ ВВС начались 16 мая 1929 года. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер К. И. Стоман. Испытания прошли быстро. Отзыв НИИ ВВС был положительным: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами». Замечания, сделанные в НИИ, были легко устранимы.
Испытания самолета завершили небольшим перелетом Москва — Серпухов — Кашира — Москва.
А 6 июня 1929 года Громов со вторым пилотом И. В. Михеевым, штурманом И. Т. Спириным и механиками В. Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.
Приняв на борт оказавшихся в Одессе А. Н. Туполева с сотрудниками и начальника УВВС П. И. Баранова, 10 июня 1929 года Громов взял курс на Киев. Вот как запомнил великий летчик тот непростой перелет:
«Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошел дождь. Высота полета стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолета. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперед, чтобы увеличить их мощность, но скорость все равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, еще более усилился. А лесной массив все не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были почти до отказа, а скорость все падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А. Н. Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час — 140 км/час!
Лес вскоре пролетели. Но скорость — 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полета, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщетно кричал спутникам: „Ищите площадку для посадки“. Никто не мог помочь.
Скорость — 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нем, была выше высоты нашего полета! Скорость — 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.
Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолет остановился. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало все больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.
— Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее? — спросил Баранов.
Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:
— У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!
Нашлось несколько ножей. И. И. Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: „Любишь кататься, люби и саночки возить“. Когда эта процедура была закончена, то решили — несколько человек из экипажа снять и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолета, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.
Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в то время, используя хоть и небольшой, но все же ощутимый наклон для разбега. Против ветра подъем был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли столбы с натянутыми проводами.
Затащили самолет, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колес подложенное бревно. Взлет был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчет был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь».
Самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», 10 июля 1929 года отправился в зарубежный перелет. Экипаж — М. М. Громов и механик В. Русаков. АНТ-9 вез группу инженеров и журналистов. Возглавлял экспедицию В. А. Зарзар — один из организаторов Общества друзей Воздушного флота, член Госплана по вопросам авиации. Среди десяти членов экспедиции был друг и ближайший помощник Туполева А. А. Архангельский, журналист M. E. Кольцов, его брат — карикатурист Б. Е. Ефимов. За месяц «Крылья Советов» облетел Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. На участке Москва — Берлин Громов летел десять часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг[37] возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние английские газеты, совершенно в своем духе, оповещали о катастрофе советского самолета.
AHT-9 был заранее вписан в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа. Но все авиазаводы страны были под завязку загружены и напрочь отказывались брать обязательства по выпуску нового самолета. Наконец, в апреле 1929 года обществом «Добролет» было предписано начать освоение производства новой машины на заводе в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических самолетов.
Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 в качестве двигателей, так же как и опытный самолет, получат «Титаны». Но осенью 1929 года в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П. И. Барановым. Там были проведены, казалось, успешные переговоры с корпорацией «Кёртисс-Райт» о лицензионном выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165,225 и 320 л. с. Последний из них, «Райт» J5, предложили
