а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог быть принят на вооружение ВВС РККА.
Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И. В. Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствовала представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»
И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты самолета должны были выпускать на заводе № 31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирские АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили. Опытную пассажирскую машину решили не строить, учитывая ее большое сходство с военной. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 миллиметров, и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.
В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в том числе увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля С. Т. Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, теперь на МДР-2 летали Б. Л. Бухгольц, M. M. Громов, а от НИИ ВВС — Н. Г. Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т. д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 года. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, ее скорость не превышала 197 км/ч. Комиссия по испытаниям, руководимая В. К. Лавровым, занимавшим должности начальника ВВС Черного моря, заместителя начальника штаба Управления ВВС РККА, начальника НИИ ВВС, посчитала принятие МДР-2 на вооружение излишним.
В ОКБ А. Н. Туполева к тому времени активно работали над более современным скоростным и дальним двухлодочным четырехмоторным самолетом АНТ-11. В результате многократного изменения задания проект по АНТ-11 реализован не был и конструкторы приступили к проектированию еще более тяжелого шестимоторного морского крейсера АНТ-22.
Начало пассажирской эпопеи
Начиная с 1923 года коллектив, руководимый Андреем Николаевичем, со все возрастающими темпами давал стране новые, прежде всего боевые самолеты. Так, с 1923 по 1927 год было построено пять новых самолетов (три серийных). В следующие четыре года — с 1928 по 1931 год — было создано уже шесть новых самолетов (четыре серийных). Не случайно, что инициатива создания фактически первого пассажирского самолета исходила от военных.
27 октября 1927 года в ЦАГИ было направлено письмо за подписью Я. И. Алксниса с предложением создания «большого» по тем временам пассажирского самолета. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190–195 км/ч, потолок до 5000 метров, полезная нагрузка до 750 килограммов, экипаж из трех человек. Но АГОС, уже перегруженный заказами, ответил официальным отказом. Между тем в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года там приняли ключевое решение и пассажирский вариант возобладал над бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство». Сформулировано довольно коряво, но в целом понятно.
На первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, на второе — создание на его базе бомбардировочной модификации. Хотя АГОС отказался было заниматься этой машиной, там все же сделали прикидки. В конце концов Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно «малой кровью» решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии не раз применявшийся, — построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОСе как раз проектировали «крейсер» Р-6 — дальний разведчик и самолет сопровождения. На коллегии ЦАГИ в марте 1928 года А. Н. Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины в том, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». 9 апреля 1928 года на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический высокоплан с относительно просторной кабиной. Подобная схема в те годы уже применялась на пассажирских лайнерах, поскольку создавала дополнительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся. Подготовили варианты с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей «Гном-Рон Титан», второй и третий — комбинации из двух американских «Райтов» по 300 л. с. и одного французского «Гном-Рон Юпитер».
Туполев особенно подчеркивал, что в данном проекте использовались узлы и агрегаты других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего узлов заимствовали у Р-6 — консоли крыла и оперение. Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной, однако общее мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить». Позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОСа. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС от 12 июня 1928 года. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, ОСОАВИАХИМа и авиакомпании «Добролет».
Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тысяч рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные — поровну «Добролет» и ОСОАВИАХИМ. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось представить к 1 мая 1929 года. Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии. К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером проекта являлся А. А. Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В. М. Петляков, шасси — А. Н. Путилов, оперением — Н. С. Некрасов, силовой установкой — братья Е. И. и И. И. Погосские. 24 сентября 1928 года завершили выполнение чертежей общего вида. Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет.
Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. Двигатели должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.
В октябре был закончен полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября был представлен комиссии. Не теряя времени, начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.
Кое-что для нового самолета пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, кресла, ткань и искусственную кожу для отделки салона. Планировалась установка немецких и американских приборов. Но импортные поставки серьезно задерживались, что тормозило сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без
