ценой и умение избежать ответа за предыдущий.
«Творчество» Курчевского дорого обошлось стране. Исключительно над его сухопутными, авиационными, морскими безоткатными орудиями в канун войны (1931–1937) работали сразу несколько крупных артиллерийских заводов, а вот на фронт ни одно из этих орудий не попало ввиду очевидной небоеспособности. Надо ли говорить, что судьба конструктора была печальной.
Объяснять подобный государственный просчет лишь настойчивой всеядностью одержимого изобретателя неверно, важно отметить низкую техническую образованность советского правительства в то время, отметить отсутствие необходимых научно-исследовательских институтов и оторванность Академии наук от контроля поставленных и решаемых научно-технических задач.
…Конструкторскую бригаду АГОС, проектировавшую АНТ-23 (И-12), возглавлял Виктор Николаевич Чернышов. Сборка закончилась в начале лета 1931 года, и в июле самолет появился на аэродроме. 29 августа состоялся первый полет, показавший достаточно низкие характеристики. 21 марта 1932 года при пробной стрельбе из пушек произошло частичное разрушение конструкции, но летчик сумел привести самолет на аэродром. На посадке хвостовая балка переломилась, пилот чудом не пострадал.
Устранить промахи в конструировании планировалось на втором экземпляре с несколько измененными размерами — АНТ-23бис (И-12бис). Постройка началась еще летом 1931 года, но задержалась из-за неудовлетворительных летных испытаний первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях Бауманский райком ВЛКСМ в 1933 году решил взять шефство над строительством самолета, и И- 12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (на 1 января 1934 года ее готовность определялась как 84,95 процента), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А. Н. Туполева о прекращении постройки И-12бис. Очевидно, Андрей Николаевич счел аэродинамическую схему самолета порочной, а положение летчика — между тянущим и толкающим двигателями — крайне опасным.
Еще одним истребителем стал АНТ-31 (И-14) — самолет со свободнонесущим монопланным крылом, первый в Советском Союзе с убирающимися шасси. Проектирование выполнила бригада Сухого под руководством Туполева. Фюзеляж и киль выполнялись с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор — с гофрированной.
В серии строился АНТ-31бис, имевший ряд существенных отличий: обшивка была полностью гладкой, кабина вновь осталась открытой, опоры шасси крепились под бортом фюзеляжа и убирались в сторону консолей крыла. Первые самолеты выпускались с двигателем «Райт-Циклон», позднее — с отечественными моторами М-25. Вооружение составляли пулемет ПВ-1 и две автоматические пушки Курчевского АПК калибра 37 миллиметров. Всего было построено 18 экземпляров этой машины.
Первый полет истребитель, пилотируемый летчиком-испытателем К. К. Поповым, совершил 23 мая 1933 года.
Главным недостатком этого самолета, в течение двух лет считавшимся конкурентом И-16, была сложность его конструкции и вытекавшая отсюда относительно высокая стоимость, что оказалось решающим фактором. И хотя, по некоторым данным, этот истребитель в воздушном бою превосходил И-16, был проще в пилотировании, он был снят с производства.
Последним поршневым истребителем Туполева стал Ту-1. Но это была уже другая эпоха.
Дальний морской разведчик
В начале 1920-х годов в СССР приступили к восстановлению Военно-морского флота. Однако строить крупные боевые корабли молодому, ослабленному войной государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом способствовали достаточно эффективному решению оборонительных задач. Уже в марте 1923 года была утверждена программа разработки гидросамолетов различного назначения. В 1925 году программу значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них был «разведчик открытого моря» (РОМ). Полагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до шести часов, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 метров. Летом того же 1925 года создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д. П. Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1, или РОМ-1. В ЦАГИ в отделе АГОС начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, имел второе название — АНТ-8.
Поставленная задача была исключительно сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая кольчугалюминиевая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета по сравнению с деревянным.
Туполев, уже имевший достаточный опыт, двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 года Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400–450 л. с. Сроки установили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 года, что объяснялось чрезмерной загруженностью. В 1927 году военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. В УВВС были вынуждены изменить техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.
С середины 1920-х до середины 1930-х годов Туполев семь раз побывал за рубежом. В 1927 году он выехал в Берлин, потому что наконец-то удалось получить валюту на покупку приборов, которых в нашей стране тогда не производили. В советском торгпредстве он познакомился с прославленным корабелом академиком А. Н. Крыловым[35]. Тот был очень приветлив и прост, чем сразу завоевал симпатии Туполева. Он подсказал Туполеву, что купить приборы следует в Вене: и дешевле обойдется, и лучше сделают.
Знакомство Туполева с Крыловым на этом не закончилось. Когда Андрей Николаевич приступил к проектированию своих первых гидросамолетов и столкнулся со специфическими проблемами мореходности, Крылов с душой подключился и помог их решить. До конца своих дней Туполев часто с теплотой вспоминал своего великого «крестного отца» в области гидродинамики и мореходства.
Из Германии Туполев приехал под впечатлением от увиденной летающей лодки Рорбаха и в новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки, но и для бомбометания. Такому самолету предстояло действовать в одиночку, и защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200–210 км/ч, и оборонительное вооружение из 6–7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6–8 часов. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план включили «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.
Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За образец взяли все ту же немецкую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами БМВ VI. По расчетам МРТ-1 получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Дорнье «Валь».
По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю, к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 года надо было уже создать головную серийную машину. В 1928 году НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под
