обоих летчиков».
В катастрофе, кроме И. И. Погосского, погибли морской летчик А. А. Волынский, инженер ЗОК ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников. Это была первая потеря людей при испытании туполевского самолета и тяжело переживалась всем составом ОКБ. Туполев, потерявший в катастрофе одного из близких друзей, проявил большое участие к родственникам погибших, выхлопотал для них единовременное пособие и хорошую пенсию, всячески помогал им впоследствии.
18 мая 1935 года в показательном полете на «Максиме Горьком» разбился вместе с экипажем и пассажирами опытный летчик-испытатель И. С. Журов. «Максим Горький» потерпел катастрофу по вине другого известного летчика-испытателя, много работавшего и с Туполевым, — Н. П. Благина[70], врезавшегося в мотор гиганта при попытке совершить мертвую петлю вокруг крыла. Ажиотаж, возникший при полетах самолета-гиганта, всеобщее внимание к ним, по-видимому, оказали влияние на честолюбивого летчика и толкнули его на недопустимый и преступно рискованный поступок.
23 сентября 1935 года при заводских испытаниях летающей лодки МТБ-1 (АНТ-27бис) в результате срыва полотняной обшивки, на посадке произошла катастрофа этого гидросамолета, врезавшегося в прибрежную скалу. Погибли летчики А. Е. Ведмедер, И. Ф. Якименко и механик М. Д. Смирнов.
Летчик-испытатель Андрей Емельянович Ведмедер (1903–1935) одновременно был начальником организованного А. Н. Туполевым в Севастополе Морского отделения эксплуатации, летных испытаний и доводок (МОЭЛ ИД) ЦАГИ. Судьба этого человека необыкновенна — активный участник Гражданской войны, директор сахарного комбината, прокурор Харькова, он, в числе «партысячи», поступает в Харьковский технологический институт на авиационное отделение (впоследствии Харьковский авиационный институт). В конце ноября 1931 года создалась необычная ситуация в истории страны, когда приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения, которому тогда подчинялся ХАИ, новым директором института был назначен студент 3-го курса А. Е. Ведмедер. Энергия, работоспособность и очевидные организаторские способности молодого, но уже опытного хозяйственника оказались востребованы. В это время разворачивалось бурное строительство учебных корпусов и общежитий, прогрессировала научно- производственная деятельность института.
Несмотря на успешное окончание 3-го курса (а учился Ведмедер только на отлично), Андрей Емельянович, понимая двойственность своего положения в институте, подал заявление об освобождении его от обязанностей директора. В мае 1933-го началась трехмесячная преддипломная практика в ЦАГИ, а после беседы с А. Н. Туполевым он там и остался. Туполев попал под обаяние энергичного «комиссара» и назначил его начальником Гидробазы ЦАГИ, которую вскоре преобразовали в МОЭЛИД. Через два года здесь появились ангар, причал, оснащенные мастерские, бетонная площадка со слипом и механизмами для подъема гидросамолетов с воды на сушу и спуска их на воду. А сам начальник отделения в свободное от работы время обучился летному делу и стал принимать активное участие в испытаниях гидросамолетов.
АНТ-27бис (МДР-4) был вторым опытным экземпляром (первый погиб в катастрофе с И. И. Погосским), построенным тоже на ЗОКе. На нем установили более мощные и высотные двигатели М-34РН, увеличили взлетную массу и скорость полета, усилили торпедное вооружение, и теперь он получил новое название «Морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1». В роковом испытательном полете этого самолета, уже из числа сдаточных, произошел срыв полотняной обшивки с одной из консолей крыла и экипаж совершил вынужденную посадку на воду. При пробеге из-за нарушения путевой устойчивости самолет налетел на скалу, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
…6 июля 1941 года в испытательном полете на прототипе Ту-2 — самолете «103У» погибли штурман С. З. Акопян и бортинженер Мальцев. Штурман был убит в полете лопаткой разрушившегося импеллера (нагнетателя двигателя), пробившего цилиндр двигателя, крышку капота и борт фюзеляжа. Командир экипажа — летчик-испытатель М. А. Нюхтиков благополучно приземлился с парашютом.
9 и 15 ноября 1941 года при испытаниях бомбардировщиков СБ погибли экипаж летчика-испытателя С. Г. Муравьева с борт-инженером К. Г. Пряничниковым и экипаж летчика-испытателя Н. Ф. Момота с бортмехаником П. И. Толстопятовым.
27 июля 1944 года из боевого вылета на Ту-2 в район Митавы не вернулся командир 12-го БАП подполковник Марк Павлович Васякин. Его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии противника…
Это был бесспорно выдающийся военный летчик, участник Финской и Великой Отечественной войн, совершивший 23 боевых вылета на СБ, около пятидесяти — на Пе-2 и более ста — на Ту-2. Воевал в составе 132-го БАП, в сентябре 1943 года был назначен командиром 12-го БАП. «Марк Павлович был калоритной фигурой. Небольшого роста, он походил на Наполеона Бонапарта. Умный, смелый — настоящий летчик- испытатель», — вспоминал в своих записках С. М. Егер.
Сложнейшие испытания Пе-2И, машины «103В» (предсерийный Ту-2) и Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82, с которыми машина и пошла в серию, этот выдающийся летчик-испытатель провел
В авиацию, в Качинское училище, Марк Павлович пришел со студенческой скамьи, из МГУ, где учился на факультете международных отношений. Такое бывало нечасто.
Заметим, что Андрей Николаевич и понаслышке от Петлякова, и лично оценив качество испытательной работы, проникся глубоким уважением к этому летчику, и осенью 1942 года всячески противился его отправке на фронт. Но стремление Марка Павловича было искренним и благородным, противостоять ему в этом было невозможно даже Туполеву. Впоследствии, не раз вспоминая Васякина, Туполев печально повторял: «Он дал Ту-2 путевку в небо».
Сохранились проникновенные строки одного из писем М. П. Васякина к жене с фронта: «Стихия боя, упоение местью спасет мою душу и тело. И даже если я погибну — я погибну чистым и честным перед Родиной, совестью личной, моралью общественной и памятью перед тобой, дорогая жена моя…»
Уже после войны представление М. П. Васякина к званию Героя Советского Союза направлялось от ОКБ А. Н. Туполева (за испытательную работу), но не было поддержано Министерством обороны.
26 июня 1945 года в авиакатастрофе на самолете Пе-8 погиб летчик-испытатель 2-го класса А. И. Емельянов вместе с бортмехаником А. А. Чекановым.
18 сентября 1947 года при выполнении испытательного полета на «трехдвигательном» Ту-2ЛЛ летчик- испытатель, Герой Советского Союза И. Ф. Якубов, удостоенный своего высокого звания за десять лично сбитых самолетов врага, ввиду повышенной скорости самолета потерял ориентировку и, поскольку летал без штурмана (его место занимал инженер Д. А. Гинзбург), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Восстановив ориентировку в районе Мурома над Окой, из-за малого остатка топлива он пошел на вынужденную посадку с убранным шасси. При этом не был сброшен подвешенный под фюзеляжем дополнительный двигатель — отказала система сброса. При посадке самолет скапотировал, смяв кабину, и экипаж погиб.
14 ноября 1948 года при испытаниях вооружения Ту-2 погибли летчик-испытатель В. Д. Сергеев и штурман С. П. Морозов.
4 августа 1949 года в испытательном полете на Ту-2 погиб летчик-испытатель Н. С. Бушкевич со штурманом А. Е. Ивановым и радистом В. И. Кушкиным.
17 июня 1950 года в испытательном полете на бомбардировщике Ту-2 погибли летчик-испытатель Герой Советского Союза В. А. Киселев, удостоенный своего звания за боевую работу на штурмовике Ил-2 в годы войны, и радист А. И. Лихов.
18 августа 1951 года при испытаниях бомбардировщика Ту-4 под Куйбышевом произошла катастрофа из-за отрыва хвостового оперения. Весь экипаж в количестве пятнадцати человек во главе с летчиком- испытателем полковником В. Т. Буренковым, только что отпраздновавшим пятидесятилетие, погиб.
28 сентября 1954 года в тринадцатом по счету испытательном полете на Ту-16, перед сдачей машины заказчику, предстояло вывести самолет на перегрузку 3,5g. Командир корабля подполковник Г. С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота — молодого летчика-испытателя А. И. Казакова. На высоте 9 тысяч метров при скорости 550–560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки, «весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, беспорядочное падение».
