42.
Прямым развитием «98-й» машины стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, получивший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний «98-м» заинтересовался командующий авиацией ПВО, маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А. Н. Туполеву с предложением создать для авиации ПВО самолет, конструктивно близкий к машине «98», но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми (дальними) ракетами класса «воздух-воздух» и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией обнаружения и наведения. В разговоре с Е. Я. Савицким Андрей Николаевич уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил начальнику отдела технических проектов С. М. Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу проект «98» и проработки по его модификациям.
Естественно, после окончания разработки и первых успешных полетов столь многообещающего ударного самолета, с завораживающей, словно пришедшей из будущего характеристикой — сверхзвуковой, задвигалось все высшее военное и военно-промышленное руководство страны. Появилось письмо за подписями Р. Я. Малиновского, К. А. Вершинина, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, направленное в ЦК КПСС, «О необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)… Поступление на вооружение Ту-24 (Ту-98А. —
Несколько позднее П. В. Дементьев в письме Д. Ф. Устинову предложил сконцентрировать усилия министерства в «тисках» отпущенного ему бюджета на работах над более тяжелой, скоростной и дальней ударной туполевской машиной «105».
…До начала 1960-х годов, пока позволяло здоровье, Андрей Николаевич был заядлым автомобилистом. Он обожал вывозить семью на дачу или на какое-нибудь мероприятие, благо езда в то время, в середине века, по свободным дорогам Москвы мало напоминала «страстотерпство» водителей начала XXI века. Хотя значительная часть нового поколения водителей вовсе не считают стояние в пробках издержкой дорожного движения. Громко включив магнитолу или надев наушники, они погружаются в мир музыки, который помогает скоротать дорожное ожидание.
Андрей Николаевич был автомобилистом со стажем: приобрел свой первый автомобиль «даймлер» еще в 1930 году. Позднее, также до войны, у него был «форд» с открытым «тещиным сиденьем» в конце кузова, а также «кадиллак», подаренный ему советским правительством (Андрей Николаевич сам выбрал себе автомобиль, который был оплачен).
Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа — «Волги» и «чайки».
По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.
Андрей Николаевич был большим любителем несложных околоавтомобильных хлопот: любил возню со сменой резины, заменой масла, подзарядкой аккумулятора… Эти хлопоты выпадали на время накануне отдыха и оттого были для него наиболее приятны.
Водил он автомобиль, по мнению дочери и зятя, аккуратно и точно, можно сказать, профессионально. Человек в высшей степени ответственный, он оставил это занятие в конце 1960-х годов, когда здоровье уже не позволяло ему адекватно реагировать на переменчивую дорожную обстановку, становившуюся все более сложной.
Тяжелый перехватчик
…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.
В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».
Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.
Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.
Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолета) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе № 64. Постройка первой серийной машины завершилась в начале 1961 года. 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза) совершил на ней первый полет. 9 июля 1961 года Н. С. Хрущев поспешил показать новый тяжелый перехватчик Ту-28 на воздушном параде в Тушине.
Вообще авиационный парад 1961 года произвел на военных атташе зарубежных стран и их руководство неизгладимое впечатление. Судите сами: первым в сопровождении пары МиГ-21 шел сверхзвуковой бомбардировщик М-50, за ним, последовательно, два Ту-28 с разными подвесками, следом микояновская и суховская опытные машины, за ними группа — Ту-22, две тройки Ту-16 с разными подвесками, Ту-95, замыкали строй тяжелых машин две группы лайнеров — Ту-104 и Ту-124.
С 12 декабря 1963 года комплекс перехвата стал называться Ту-128С-4, самолет — Ту-128. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО.
Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием.
Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения.
Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.
Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.
Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые
