сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.
А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.
Сверхзвук
В январе 1954 года в Министерстве авиационной промышленности в очередной раз было собрано совещание, посвященное строительству стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.
К власти в стране приходил Хрущев: настало время конвульсивных политических и экономических решений.
Беспрецедентный случай: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Некоторые сподвижники вспоминали, что Андрей Николаевич поначалу даже как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту- 16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.
В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (Ту-16) — март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с «компромиссного» варианта.
Прежде чем рассказывать о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках туполевского ОКБ создать сверхзвуковой бомбардировщик. Вначале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 тонн. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности в 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 или AM-13 взлетной тягой по 11 тонн. Первым же претворенным в жизнь стал проект «98».
Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9,5 тонны (максимальная тяга без форсажа — 6,5 тонны). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 или AM-15.
Летные испытания самолета «98» проходили очень тяжело. В одном из полетов достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 тысяч метров, что соответствовало числу 1,15 М, военные, недовольные ходом испытаний, предложили в начале 1958 года прекратить работу по этой машине, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что и ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее повлияло на компоновку Ту-22.
Проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 года, на основании нового постановления Совета министров СССР и последовавшего за ним приказа Министетства авиационной промышленности, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были самолеты «105» с двигателями В. А. Добрынина ВД-5ФИ и «106» с двигателями A.A. Микулина AM-15. Постановление предписывало до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года — на государственные.
В это время появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДЦФ) с невиданной ранее тягой свыше двадцати тонн. Проекты самолетов «105» и «106» переработали под эти перспективные двигатели.
С двигателем ВД-7М, имевшим взлетную тягу в 16,5 тонны, бомбардировщик «105-го» проекта должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15000 метров при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 тонн. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80 тонн. При бомбовой нагрузке в 3 тысячи килограммов на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась дальность 6080 километров, а на сверхзвуковой (1300–1350 км/ч) — 2250 километров.
Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую (длительную) сверхзвуковую скорость. Причин тому было несколько, но главные — снижение аэродинамического качества и высокий расход топлива, что ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским самолетам требовалась большая продолжительность полета, чтобы «дотянуть» до удаленных целей. Поэтому в туполевском ОКБ пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, хотя и увеличивавшей на сверхзвуке лобовое сопротивление, но на околозвуковых скоростях создающее дополнительную подсасывающую силу, что увеличивало дальность полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.
Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. В соответствии с рекомендациями ЦАГИ А. Н. Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели.
Но главный конструктор рекомендаций не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Как и десять, и двадцать, и тридцать лет назад Андрей Николаевич ежедневно, вместе с Б. М. Кондорским, С. М. Егером, Д. С. Марковым или кем-нибудь еще, часами простаивал у кульмана, дополняя и сравнивая, вновь отметая и вновь внося в рабочую схему то или иное решение. Соратников удивляло, насколько точно он помнил прорисованные варианты. Не раз, имея уже по 20, а то и 30 вариантов проекта, он говорил вдруг: «А давайте посмотрим пятый — там было лучше». И действительно, пройденный когда-то вариант, дополненный новыми решениями, вдруг оказывался искомым.
Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить возможность достаточно простой замены двигателей. Последнее давало возможность легко перейти от «105-й» машины к «106-й», имевшей по техническому заданию значительно более высокую скорость.
В окончательном виде «105-я» практически уже не имела ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» — единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 метров минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.
