иллюминаторы.
Отремонтировали линкоры «Севастополь», «Петропавловск», «Гангут», «Полтава», подводные лодки «Тур», «Ягуар», «Рысь», «Леопард»… Ледокол «Ермак» торговый порт собирался для ремонта услать за границу. Коршунов — правдами и неправдами — добился, чтобы поручили это дело Балтийскому заводу.
Но и такие разовые, вполсилы, работы наталкивались каждый раз на всевозможные неожиданные препятствия.
В архиве сохранилась докладная Константина Николаевича Коршунова относительно ремонта ледореза «Пурга». Она датирована 11 октября 1921 года.
«…В начале марта наступили кронштадтские события, во время которых кронштадтское отделение Балтийского завода было совершенно разгромлено, и приступить к продолжению работ по ледорезу «Пурга» не представлялось никакой возможности, тем более что вскоре последовало распоряжение центральных властей о временном закрытии завода на неопределенное время… Кронштадтское отделение не работало до августа с. г.».
«Временное закрытие на неопределенное время», к счастью, продолжалось недолго.
Но твердые планы относительно дальнейшей судьбы завода, увы, так и не появлялись.
Заговорили было о ремонте автомобилей.
В документах замелькала уже соблазнительная фраза — «зародившееся на заводе авторемонтное дело».
Но и эти надежды очень скоро угасли.
Автомобили на заводе не столько ремонтировали, сколько заново собирали из разрозненных случайных частей. На площадке у бывшего снарядного цеха стояли уродцы с кузовом от «Форда» и радиатором от «Студебеккера». Не было уверенности, что своим ходом они дойдут даже до заводских ворот.
Коршунов распорядился подсчитать, какой объем авторемонтных работ может, принять на себя завод и что для этого нужно.
Ему доложили: максимум осилим капитальный ремонт четырех и малый ремонт восьми автомашин в месяц. А нужны для этого десять квалифицированных слесарей и двадцать подручных.
— Сказки, — сказал Коршунов. — Такую ораву авторемонт не прокормит.
На запрос Петроградской авточасти Морского комиссариата, возьмется ли завод отремонтировать два автомобиля марки «Джеффери», Коршунов вынужден был ответить: «За неимением рабочих не возьмется».
Все, что оставалось Балтийскому судоремонтному и механическому, бывшей красе и гордости отечественного судостроения, — это плужные лемеха, отвалы, веялки, оси для телег, топоры, колуны, гвозди…
Делали их откровенно на товарообмен.
В деревню везли колуны, из деревни привозили муку и конину.
8 июня 1921 года заводу выпал заказ посложнее: рабочий кооператив Новгородского губсоюза запросил у балтийцев сушилку для ягоды смородины.
Машинист, отвозивший сушилку новгородцам, обратным рейсом привез Коршунову на паровозе… живую козу.
— Ты с ума сошел! — сказал Коршунов. — Где я ее пасти буду? На верфи, да?
Козу себе взяла жена главного механика Терлецкого Ольга Николаевна.
Она рассказывает мне:
— Коза паслась между цехами. Люди говорили: у Терлецких коза есть на черный день. Мы ее так и прозвали — Машка-на-черный день… Знаете, как тогда было с продовольствием?
Да, я знаю.
Архивные документы сохранили след чуть ли не каждого съеденного в те годы ломтя хлеба, фунта крупы, ржавой селедочной головы..
Машинистки, перепечатывавшие бумагу, наверное, до смерти боялись ошибиться, перепутать хоть, одну драгоценную цифру.
«…При условии окончания работ в установленный срок цеху будет выдано 2 пуда муки и 12 фунтов сахара и крупы…», «поощрительный паек, имеющий быть выданным по исполнению заказа: 20 фунтов муки, 1 фунт соли, ? фунта табаку, 4 коробка спичек, 3 фунта крупы, 3 фунта рыбы, ? фунта сахарного песку…»
Читаю эти бледные фиолетовые строчки и, мне кажется, сейчас еще ощущаю, как дрожат от напряжения пальцы машинистки…
Два дня подряд коллегия заводоуправления заседала с единственной целью: найти наиболее удобное место для надежного хранения и быстрой, без очереди, раздачи пайков. Пришли к выводу: «единственно удобным по вместительности и подходящим во всех отношениях, позволяющим производить раздачу пайков в четырех-пяти и более пунктах, что устранит совершенно хвосты, является только пустующее ныне помещение механической чертежной».
Пусть читатель вообразит себе — разрубленные на растопку чертежные столы, обрывки калек с чертежом так и не состоявшегося русского океанского парохода и считанные-пересчитанные, на вес золота, мешки и ящики, отдающие кислым подвальным запахом…
Впрочем, даже эти последние запасы приходилось от себя отрывать, делиться с теми, кому еще хуже, еще тяжелей.
«10 февраля 1922 года. Слушали: краткий доклад т. Осипова о положении голодающих Поволжья и призыв его отнестись к делу помощи серьезно, т. к. только рабочий может помочь крестьянину, равно как и крестьянин помочь рабочему..
После тов. Осипова выступил тов. Милейковский. Он сказал:
— Когда-то Самарская и Саратовская губернии всю Россию кормили, только за границу вывозили 125 миллионов пудов хлеба, а теперь сами пухнут с голода. Нельзя им не помочь.
— Помочь надо, — сказал рабочий тов. Федоров. — Но среди товарищей имеется недоверие: доходит ли до Поволжья наша посильная братская помощь или, может, прилипает по дороге к чужим рукам? Есть мнение, чтобы составы с пожертвованием до самого места сопровождали заводские представители.
— Возражений нет, — сказал докладчик тов. Осипов. — Этот вопрос мы пробьем.
Проголосовали единогласно: каждый работник от своей нормы отчисляет голодающим четыре фунта муки и один фунт сельдей в месяц.
О соли поспорили. Большинством голосов решили: нет, соль не выдюжим. Соль заменили тоже сельдями.
Поставили вопрос: как долго помогать? Решили: «Не устанавливать срок отчисления, предоставив право общему собранию в любое время изменить или упразднить его в зависимости от продовольственного положения Петрограда».
Одновременно с продуктами голодающим помогли бесплатным товаром.
8 октября, в День металлиста, на бесплатную работу вышли 2347 работников завода. Сохранилась точная статистика: 1675 рабочих, 507 служащих, 165 служителей, 1852 мужчины, 495 женщин.
Голодающим Поволжья в тот день отгрузили товаров на 8 миллионов 500 тысяч рублей. Послали все то же: лемеха, оси для телег, топоры, колуны, гвозди… Основную и единственную тогда продукцию Балтийского судостроительного и механического завода…
Главный корабельный инженер Павел Густавович Гойнкнис, который осенью 1918-го считал уже дни и часы до начала строительства в России крупнейших океанских судов, впоследствии, вспоминая тяжелые двадцатые годы, напишет:
«Нутром все чувствовали необходимость рывка, который бы вывел завод из летаргии и поднял бы его авторитет в руководящих кругах».
Но кто и как мог это в ту пору сделать?
Какое великое чудо было для этого необходимо?
Константин Николаевич Коршунов сказал однажды Гойнкнису:
— Рушить старое мы все мастера. А вот будущее строить — пацаны желторотые.
