биплан-тандем с треугольными крыльями. В самолете «Вигген» в дополнение к этому имеется устройство реверса тяги.
От самолетов первого поколения новые машины отличались главным образом меньшими скоростями приземления (около 220 км/ч) и взлета, а также возможностью их базирования на наскоро подготовленных аэродромах. Высокие летно-технические характеристики самолетов второго поколения связаны с использованием крыла изменяемой геометрии с разнообразной и эффективной механизацией, а также экономичных двигательных установок большой тяги, облегченных конструкций и т.п.
Некоторые данные выпускаемых серийно истребителей обоих поколений приведены в табл. 2.
Сейчас все шире распространяется мнение, согласно которому разработанные образцы сложной авиационной техники морально устаревают уже к моменту их принятия на вооружение. Это происходит не только ввиду разработки очередных типов в конструкторских бюро, но также (а может быть, и главным образом) ввиду изменения принципов использования авиации. Новый тип самолета, который должен эксплуатироваться в качестве боевой единицы не меньше 10 лет, требует почти столько же времени на прохождение от стадии обоснования тактико-технических характеристик проекта до начала серийного производства. Это означает, что намерения и возможности вероятного противника необходимо прогнозировать на период около 20 лет.
Как следует из сказанного выше, изменение взглядов на принципы применения авиации было столь частым и радикальным, что сегодняшнее прогнозирование на ближайшее двадцатилетие может оказаться фикцией. С учетом этого в Западной Европе установилось мнение, что снижение финансовых затрат и риска создания морально устаревших систем оружия может быть достигнуто, в частности, путем разработок многоцелевого самолета, который после определенной модернизации будет соответствовать текущим требованиям, т.е. сможет конкурировать даже с новейшими средствами более узкого назначения. Дополнительно уменьшить риск, а значит, увеличить вероятность успеха можно путем сохранения в тайне работ, связанных с новой программой, так как это затрудняет противнику прогнозирование развития собственных боевых средств. Так же как и в предыдущие годы, была заметна разница в концепциях самолетов второго поколения, созданных в Западной Европе и в США.
В проектах сверхзвуковых истребителей, разрабатывавшихся в 50-х годах, почти повсеместно принималось за аксиому то, что уничтожение наземных целей будет вестись с использованием траекторий полета, условно названных «высоко-низко-высоко». Это означает подлет к цели на большой (обычно оптимальной для данного самолета) высоте-снижение и до лет до цели (около 100 км) на малой высоте, выполнение задания и отлет на дистанцию около 100 км-возвращение на большой высоте с экономичной скоростью.
Развитие пассивных и активных средств противовоздушной обороны опровергло эти принципы и, как упоминалось выше, принудило авиацию к использованию траектории полета типа «низко-низко- низко», а следовательно, к выполнению продолжительных полетов на малой высоте с до- или сверхзвуковой скоростью.
С усложнением конструкции планера и оборудования самолета росла его масса, что влекло за собой рост закупочных цен и эксплуатационных затрат. К этому надо прибавить затраты на специализированные самолеты, предназначаемые для выполнения узкой задачи (такие самолеты создаются и в наше время). Тогда становится понятным появление концепции «легкого, простого и дешевого» многоцелевого самолета с отличными способностями проникновения в тыл врага на малой высоте и одновременно с хорошими летными данными на большой высоте.
Представителями этого направления развития боевой авиации являются в Западной Европе «Ягуар», «Торнадо», «Вигген» и «Мираж» F.I. Считается, что в европейских условиях понятие универсальности назначения следует значительно расширить, с тем чтобы в круг задач самолета входили не только перехват, но также ближняя и дальняя поддержка с воздуха, разведка и учебные задачи (учебно-тренировочные самолеты). Созданные многоцелевые самолеты имеют таким образом разработанную конструкцию, оборудование и вооружение, что смена этого оборудования и вооружения может производиться быстро и непосредственно перед полетом. Это означает, что универсальность применения указанных самолетов достигнута путем замены лишь немногих элементов, т. е. способность выполнять разные задачи связана не с различными вариантами конструкции, а лишь с заменой одних видов оборудования и вооружения на другие. Правда, принятие концепции универсальности повлекло за собой увеличение взлетной массы «легкого, простого и дешевого» самолета до 15 000-20 ООО кг, дополнительное усложнение конструкции и оснащения, а также повышение закупочных цен до 4-6 млн. долл. за экземпляр, но и это оказалось выгодным с военной и экономической точек зрения.
С военной точки зрения эта концепция обеспечивает гибкость и высокую эффективность использования малого числа боевых средств (уменьшение числа самолетов), а также упрощает обслуживание и материальное обеспечение (малое число типов). Выгодна она также в отношении экономики и организации, так как позволяет ограничить число профилей подготовки летного и наземного персонала, уменьшить производство запасных частей, упростить ремонт и т.п.
Поскольку разработка нового самолета становится сейчас все более сложной и дорогостоящей, каждый новый самолет является своего рода компромиссом, и даже суммой компромиссов, причем не только между разного рода техническими соображениями, но также и между более сложными факторами, учитывающими экономические возможности и оперативные требования. «Ягуар», выпускаемый совместно Францией и Великобританией, служит примером такого компромиссного подхода. Во французских оперативных требованиях было оговорено, что самолет должен выполнять учебные, тактические и морские задачи (британские требования оговаривали только первые два вида задач). Очевидно, во Франции стремились к разработке самолета настолько «типового», чтобы избежать производства трех различных типов самолетов, и вместе с тем настолько «гибкого», чтобы он был пригоден к выполнению всевозможных задач. К ним относятся:
– боевая подготовка пилотов и тренировка в полете по приборам;
– уничтожение целей на дистанции до 500 км за линией фронта;
– прикрытие наземных войск, и в частности поддержка с воздуха тактических соединений наземных сил, участие в борьбе за превосходство в воздухе;
– разведка поля боя;
– действия с палубы авианосца и поражение морских целей.
В тактико-технических требованиях были оговорены требования самостоятельного запуска двигательной установки, легкого доступа к важнейшим узлам конструкции и оборудования, высокой надежности, простого пилотирования и эксплуатации на земле, времени подготовки к полету не более 10-15 мин, времени технического обслуживания не более 10 ч на 1 ч полета и времени эксплуатации между капитальными ремонтами до 1000 ч.
С целью удовлетворения этих требований (а также финансовых, предусматривающих низкую единичную цену и минимальные эксплуатационные затраты) было решено сконструировать один самолет, способный при незначительной модификации выполнять все предполагаемые задания, а также подобрать планер, двигательную установку и оборудование настолько простые, чтобы обеспечивалось удобство эксплуатации,
