«Жерфо» фирмы «Нор авиасьон»-одноместный истребитель- перехватчик – Франция, 1954 г.
История создания. К проектированию первого во Франции сверхзвукового самолета с турбореактивным двигателем фирма SFECMAS
После окончания первой стадии исследований на самолете было установлено новое крыло с увеличенным на 1 м размахом, а двигатель «Атар» 101С без форсажной камеры был заменен двигателем «Атар» 101D с форсажной камерой. В январе 1955 г. начались летные испытания самолета, названного «Жерфо» IB. В 1954 г. были начаты проработки боевого варианта этого самолета, который получил обозначение «Нор 1405» «Жерфо» II и был испытан в начале 1956 г. В феврале 1957 г. на этом самолете была достигнута рекордная скорость подъема на высоту 15 000 м (с 3000 м). Несмотря на великолепную управляемость в области околозвуковых скоростей и высокую скороподъемность, самолет так и не вышел из стадии экспериментального образца.
Описание самолета. «Жерфо» является однодвигательным низкопланом классической схемы с треугольным крылом, имеющим угол стреловидности по передней кромке 57°30' и выполненным с применением профилей NACA 6500А относительной толщины 5,5%. Конструкция крыла-двух лонжеронная (первый лонжерон расположен под углом 28° относительно поперечной оси, второй – под углом 6° к ней). Принятое решение использовать прямой воздушный канал в осевой части самолета с целью улучшения условий работы двигателя и обеспечения возможности его легкой замены привело к тому, что фюзеляж самолета приобрел специфическую форму, связанную с необходимостью размещения кабины пилота и топливных баков в специальной надстройке, расположенной над зеркально-симметричной нижней частью. Над выходным соплом размещен отсек тормозного парашюта. Фонарь кабины пилота имеет неподвижную переднюю часть и открываемый вверх и назад обтекатель. Управление самолетом осуществляется с помощью элеронов, расположенных по всему размаху крыла, управляемого стабилизатора и руля направления, размещенного на нормальном вертикальном оперении. Шасси -трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка убирается назад, в фюзеляж, а главные-в околофюзеляжную часть крыла.
С целью улучшения путевой устойчивости, а также для предохранения выходного сопла двигателя от повреждений при взлете и посадке на опытных образцах «Жерфо» I были использованы два подфюзеляжных киля, установленные с углом развала 120°. При проектировании «Жерфо» II была в основном сохранена схема самолета «Жерфо» I, однако около 80% конструктивных элементов и узлов было модифицировано. В частности, был удлинен фюзеляж, кабина пилота перемещена вперед, уменьшено удлинение крыла, применен регулируемый воздухозаборник и т.п.
Двигательная установка. В опытных образцах самолета IA и IB применены турбореактивные двигатели «Атар» фирмы SNECMA соответственно типа 101С без форсажной камеры с тягой 27,65 кН (2820 кГ) и типа 101D с форсажной камерой. В самолете «Жерфо» II использован двигатель «Атар» 101G тягой 33,34 кН (3400 кГ) без форсирования и 43,15 кН (4400 кГ) с форсированием. Топливные баки емкостью 850 л размещались только в фюзеляже.
Размах крыла, м 7,50 6,66
Длина, м 9,9 11,25
Высота, м 4,1 3,55 2*
Площадь несущей поверхности, м
Масса пустого самолета, кг 3900 3900
Нормальная взлетная масса, кг 4750 5500
Емкость внутренних топливных баков, л 850
Номинальная удельная нагрузка на крыло, кг/м
Номинальное отношение массы самолета к тяге при форсировании, кг/даН … 1,27
Максимальное число Маха 1,05 1,5
Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч … 1775
Вертикальная скорость, м/с … 210
Практический потолок, м 17 000 18000
Дальность полета, км 1000
2
«Старфайтер» F-104 фирмы «Локхид» – одноместный многоцелевой истребитель-США, 1954 г.
История создания. На основе опыта, приобретенного в корейской войне, ВВС США пришли к выводу, что самолеты, предназначаемые для уничтожения воздушных целей, должны иметь малую взлетную массу и простую конструкцию; при высокоэффективной двигательной установке это обеспечит не только хорошие летные характеристики, но также и простоту в обслуживании. Однако по мере разработки самолет F-104 постепенно утрачивал черты легкого самолета, превращаясь в самолет, пригодный для выполнения как истребительно-бомбардировочных, так и разведывательных заданий. При этом его взлетная масса возросла почти вдвое. В 1960-1970 гг. этот самолет находился на вооружении 15 государств и был основой боевой мощи их авиации. Самая распространенная модификация F-104G (G-Германия) получила в ФРГ прозвище «летающего гроба», так как вплоть до 2.02.1979 г. произошло 205 катастроф самолетов этой модификации. Заказ на два опытных образца XF-104 и пятнадцать предсерийных самолетов YF-104A фирма получила в 1953 г. Испытание первого летного экземпляра было проведено 9 февраля 1954 г. Самолет выпускался в следующих модификациях:
– истребитель-перехватчик F-104A (облет 17.02.1956 г., изготовлено 153 самолета);
– многоцелевой истребитель F-104C (17.02.1956 г., 77 шт.), F-104G (5.10.1960 г., 1366 шт.), CF-104 (28.03.1961 г., 200 самолетов модификации G изготовлены в Канаде, где они получили заводское обозначение CL-90 и военное CF-111), F-104J (30.06.1961 г., 207 самолетов модификации G было изготовлено в Японии) и F-104S (декабрь 1966 г., усовершенствованная модификация G выпускалась в
