Николай Пустовит был глубоко законспирированным агентом КГБ (или какой-либо другой разведки), которого долгие годы готовили ради одной цели: убить руководителя Белоруссии. Значит, возможно, он был «сторонним» исполнителем? Возможно, он действительно был обычным сельским шофером, но которого каким-то образом заставили пойти на страшное преступление? В любом случае, если имел место заговор, то Николай Пустовит вольно или невольно стал его участником, свидетелем. А что делают с нежелательными свидетелями в таких ситуациях? Правильно, их, скажем так, устраняют.
Так или иначе, Николая Пустовита могли убить в первые же минуты после аварии, могли убить по дороге в больницу (водитель сильно пострадал в результате аварии и умер от полученных ран – вполне правдоподобно выглядящая версия), могли убить в больнице, могли убить во время следствия, могли убить уже после него и суда. Но его вытащили из покореженного грузовика, доставили в больницу, оказали необходимую помощь, выставили возле его палаты усиленную круглосуточную охрану, провели следствие и довели его до суда.
Суд, кстати, состоялся в конце декабря того же 1980 года. На скамье подсудимых оказался один человек – Николай Пустовит (за месяц до суда следователь Игнатович за отсутствием состава преступления закрыл дела в отношении других фигурантов – водителя МАЗа Тарайковича и сотрудников ГАИ Ковалькова, Слесаренко, Прохорчика). Николай Митрофанович Пустовит был признан в нарушении правил безопасности движения, повлекших гибель троих человек, и приговорен к 15 годам лишения свободы в исправительно- трудовой колонии общего режима. В данной ситуации это было максимум – более строгим наказанием в те времена была только высшая мера.
Начальство колонии, как вспоминал сам Николай Митрофанович, поначалу относилось к нему достаточно строго, однако вскоре ситуация изменилась – заключенный Пустовит в глазах руководства исправительного учреждения превратился в обычного заключенного. Не было особых проблем у Николая и во взаимоотношениях с другими заключенными.
В 1982 году вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР об амнистии в связи с 60-летием образования СССР. В соответствии с этим указом неотбытая часть срока наказания Николаю Пустовиту была сокращена наполовину. Николай должен был выйти на свободу в 1988 году. Но вышел раньше – 20 июня 1985 года народный суд Круглянского района Могилевской области принял постановление – учитывая добросовестную работу и примерное поведение, стремление искупить вину от содеянного, а также принимая во внимание наличие у осужденного троих детей, освободить Николая Пустовита от дальнейшего отбытия назначенного ему судом наказания. В итоге за решеткой он провел менее пяти лет.
После освобождения Николай Пустовит вернулся в родную деревню. Возможно, кто-то и считал его виновным в смерти Петра Машерова, но только не односельчане. Приняли его нормально, разве что смотрели первое время – не сломался ли он в результате всех этих событий. Не сломался. Устроился на работу, снова стал водить автомобили. А с начала 1990-х годов – уже на своих собственных грузовиках.
Казалось, что следствие и суд поставили все точки над «i». Однако как в ходе расследования, так и после его завершения оставались вопросы, которые почему-то либо не поднимались следователями, либо на которые так и не было дано вразумительного ответа. Один из таких вопросов: почему Петр Миронович отправился в свою последнюю поездку не на той машине, которая ему была положена по рангу и соответствовала инструкциям и существовавшим в те времена правилам?
Попытаемся внести ясность в этот вопрос и поговорим немного о советской автомобильно-партийной иерархии. В распоряжении руководителей, назовем его так, «выше среднего» звена, то есть секретарей горкомов крупных городов, обкомов и крайкомов в послевоенные годы была исключительно продукция Горьковского автозавода. Вначале это была «Победа» ГАЗ-М20, потом «Волги» – ГАЗ-21, ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. «Чайки» – ГАЗ-13, а затем ГАЗ-14 того же Горьковского автозавода – были следующим звеном. И наконец, вершина – автомобили Московского автозавода имени Лихачева – ЗиЛы, знаменитые «членовозы», выпускавшиеся в очень ограниченном количестве и предназначенные для высшего руководства.
Тяжелые аварии с участием «партийных» машин происходили регулярно. Некоторые из них для высокопоставленных пассажиров заканчивались трагически. Совсем уж замолчать подобные случаи не могла даже советская цензура, однако информация в прессе ограничивалась обычно словами «трагически погиб такой-то такой выдающийся государственный и партийный деятель» и за пределы конкретной области не выходила.
Тревожные звонки для облеченных властью любителей быстрой езды звучали не раз. В той же Белоруссии, например, в 1970-х в автомобильных авариях погибли два высокопоставленных чиновника. 10 апреля 1970 года в самом центре Минска армейский грузовик ГАЗ-66 на зеленый свет двигался через перекресток проспекта Ленина и улицы Энгельса. В этот момент его водитель услышал визг тормозов, а затем почувствовал страшный удар. На огромной скорости в грузовик врезалась «чайка», в которой ехали заместитель Председателя Совета министров БССР Г. Я. Киселев и прибывшие из Москвы члены комиссии по Ленинским премиям. Как показала экспертиза, в момент, когда водитель «чайки» начал экстренное торможение, скорость машины была более 120 км/ч. У него в запасе было около 30 метров, однако их не хватило, чтобы затормозить или объехать ГАЗ-66. Г. Я. Киселев получил тяжелейшие травмы и через три дня скончался в больнице. Шофер «чайки» также был тяжело ранен, но врачи спасли ему жизнь. Гости из Москвы отделались ушибами и легкими порезами.
В конце 1976 года в Белоруссию с визитом приехал Рауль Кастро, брат Фиделя и в те времена – второй человек в руководстве Кубы. Программа визита включала среди прочего и посещение правительственной резиденции в Беловежской Пуще (той самой, где в 1991 году были подписаны знаменитые соглашения, поставившие точку под существованием СССР), после чего Рауль вместе с семьей должен был вылететь в Ташкент. Однако погода испортилась, и кубинским гостям пришлось задержаться. Наконец 26 декабря было принято решение все-таки лететь в Узбекистан, хотя присутствовавший на правительственном аэродроме, расположенном возле резиденции, командующий авиации Белорусского военного округа Леонид Беда пытался отговорить Кастро от полета. Когда самолет с трудом взлетел, провожающие во главе с Машеровым вздохнули с облегчением. Дальше встал вопрос, как развозить присутствовавшее в Пуще все высшее руководство Белоруссии – вертолетами или на машинах. Тут уж летчики буквально на дыбы встали, заявив, что лететь на вертолетах в такую погоду опасно. Одна за другой с правительственной дачи стали выезжать – как обычно, на огромной скорости, несмотря на непогоду, – черные «чайки». Среди них была и машина Председателя Верховного Совета республики Федора Сурганова, к которому подсел Леонид Беда. Эскорт ГАИ почему-то сопроводил «чайку» только до границы Брестской и Минской областей. Позже стало известно, что машина на скользкой дороге слетела с трассы. Федор Сурганов и Леонид Беда погибли…
Причины этих аварий были, в общем-то, банальны. Пассажиры черных «Волг» и «чаек» всегда спешили по своим делам «государственной важности» (даже если речь шла о поездке в баню на загородной даче), и их водители, пользуясь абсолютной неприкосновенностью со стороны ГАИ, гнали на полную катушку. Меж тем «газовские» автомобили хоть и были несбыточной мечтой простых советских людей, с точки зрения безопасности являлись настоящими «гробами на колесах». Даже опытным водителям обкомовских и горкомовских гаражей было нелегко управлять тяжелыми неповоротливыми «баржами», которые на высокой скорости буквально плавали по дороге. При этом в «Волгах» отсутствовали средства пассивной защиты, которые сейчас являются атрибутами практически любого современного автомобиля, – подушки безопасности, всевозможные системы стабилизации и т. д. Оставались разве что ремни безопасности. Но этими «веревками» нечасто пользовались даже простые автолюбители, что уж говорить о тех, кто был «равнее равных».
Машеров, в бытность чиновником городского и областного масштабов, также пользовался для разъездов «Волгами». Мы не знаем, случались ли с Петром Мироновичем в этот период его биографии какие-либо дорожные происшествия, но даже если они и были, то он их благополучно пережил. И перешел на другой уровень, республиканский, где, в соответствии все с той же иерархией, ему были положены другие автомобили. Как первому секретарю республиканского ЦК и кандидату в члены политбюро – ЗиЛ- 115, причем в бронированном исполнении.
Об «автомобильной» жизни Петра Мироновича вспоминала его дочь Наталья в интервью газете «Белорусские новости»: «В Молодечно папа был комсомольским работником. Много ездил по селам, и мама сильно волновалась. Ведь это была Западная Беларусь. Там было много бандитов. Папу спасал «москвич». Потом была «победа». Потом «Волга». Одна, вторая… Потом «ЗиМ»[22]. Я эту машину хорошо помню. Она, как и «чайка», была очень большой. На ней мы переезжали из Бреста в
