— Где? А, вижу. Точно идем.
— Ну да, точно. Метров двести слева.
— Это он двести справа…
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно— медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.
— А не испить ли нам кофейку?
— Давай.
— Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал.
— Вызываю.
Скука. Час. Два. Три.
Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят?
А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так… спокойно… — и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.
Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности… спокойно, ребята…Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку…
Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном — никогда ничего подобного я не испытывал.
В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Останов Т газов!»
И все. Пять-семь секунд.
Под ложечкой комом завис страх: «вот оно!» Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю…
Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх — нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки — даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе — и пошел себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного — ни с того, ни с сего — отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект — и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! — нет, таки запустили.
Явные проблемы на пути запуска — и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.
В чем, собственно, суть полета?
Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и — по расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит — шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?
На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.
Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье — отказывает или слегка… привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: «уводит, уводит влево…» И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов.
Что мы летим «туда», я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что — справа два километра, а Филаретыч утверждает, что — три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит.
Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами — наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный
