расценивалось как нарушение.
Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.
Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное — не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчет на посадку придется строить миллиметровый.
Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, еще и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.
Надо было как в кино: р-раз — и в дамках.
Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» — как в тех американских фильмах…
И только на это и хватило напряженных нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс…скорее…
Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» — и по тормозам…
Сейчас я улыбаюсь. При точном расчете полоса 2200 метров — это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.
Чего было переживать-то.
Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колеса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная ее часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла ее. Все, вылетать нельзя: надо менять колеса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъемниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально.
Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле «вот здесь». «Ну, сам и точи». И подточил. Золотые руки и инженерное мышление — и встала нога на замок.
Сняли расшифровки. «Черный ящик» объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги — 1,87.
1,87 это много, но допустимо: по документам — на «тройку». Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, — он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем — и не определишь теперь. Но нога явно слабая.
Колеса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала «на цыпочки» и задние колеса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колесами о бетон. Скорость 240… А на этих старых машинах еще не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.
За что меня пороли потом на разборе? Ну, самодеятельность с закрылками — это юридически не нарушение. Но нос при этом на посадке поднят выше — не учел? Не учел. Ногу бросил? Бросил. А надо ее беречь. Это тебе не на Ил-18. «Тушка» не простила.
С тормозами: коснулся — куда спешить? Ну, выжди ты секунду-две, пока опускаешь переднюю ногу. Ну, пробег увеличится на сто метров — но ведь хватило же тебе полосы-то?
И скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колеса на две ноги: выход из строя половины колес на одной ноге это предпосылка к летному происшествию, «слава на весь Союз». Ну, обошлось.
Объявили мне замечание. За нарушение пункта РЛЭ «Посадочная конфигурация», где сказано: «Посадка с тремя работающими двигателями — закрылки 45. С двумя работающими — 28».
Через полгода пришло изменение в Руководство по летной эксплуатации:
«Посадка с тремя работающими двигателями — закрылки 45 или 28». А чуть позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и 360.
Теперь я, обучая вторых пилотов, с первых полетов даю им и посадку с закрылками на 28 — авось пригодится. Есть и особенность такой посадки, помимо высоко поднятого носа. Самолет в этой конфигурации при установке малого газа на выравнивании не летит, тут же и приземляется. Дело тут в психологии. С закрылками на 45 мы на глиссаде всегда держим скорость с запасом, так приучены; с закрылками же на 28, в непривычной конфигурации, держим строго расчетную скорость, а она так и рассчитана, что машина приземляется сразу после уборки газа. Поэтому малый газ ставится чуть попозже и плавно.
То, о чем я пишу здесь, все эти тонкости и изыски считаются «в горних высях» пустою забавою. Там, в высоких кабинетах, обработав информацию, проанализировав возможности, в расчете на среднего летчика, изданы и введены в РЛЭ рекомендации, как же надо сажать «об землю» этот прекрасный лайнер.
Это звучит примерно так: «произвести выравнивание и, не допуская выдерживания, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 — 1 м/сек ».
Вы видели в красивых фильмах, как приземляются истребители «об палубу» авианосца: там втыкаются прямо с глиссады, по-моему, даже без выравнивания. У них иначе нельзя.
Ну, а воткнусь я в бетон, с Вами за спиной…скажете: «Во — асы красноярцы!» У меня с той Читы до сих пор уши горят. Поэтому я достаточно внимания уделяю этому, не рекомендованному РЛЭ, выдерживанию на последнем дюйме. И критерии перегрузок на посадке в моем экипаже — бабаевские, и все они укладываются в 1,0 — 1,4… но для меня 1,4 — это уже «тройка».
«Как нежно ласкают друг друга губы влюбленных»…
Но…надо же любить!
Мастера мы или так и останемся подмастерьями?
Требования
Во времена моей молодости принято было на полном серьезе обсуждать: летчик — рабочий или служащий? Приводились аргументы. Вот, к примеру, пилот: он крутит штурвал…ну, как шофер. Значит, рабочий. А штурман — он карандашом… Ясно: служащий. А вот бортмеханик — он пришел с земли, из техников. Значит — инженерно-технический состав. Служащий.
Партия-то относила летчиков, особенно высокооплачиваемых командиров кораблей, к рабочему классу. Рабочему дорога в партию всегда открыта, а уж
высокооплачиваемому — заведомо. Пилот просто обязан быть в первых рядах… а то в командиры не введут… на новый тип не переучат… По крайней мере, мне именно так еще в училище предлагал замполит. Я не посмел ослушаться. Судя по тому, что практически все капитаны были партийными, им в свое время замполиты предлагали то же.
По молодости я было даже гордился тем, что и я же состою в том рабочем классе. А по зрелом размышлении, с возрастом уже, понял: вся эта классификация искусственна. Подгоняй профессию под рамки, не подгоняй — летчики все равно относятся к клану, касте, гильдии — именно летчиков и никого другого. Мы — одни такие. А, к примеру, пожарные — тоже одни такие. Менталитет. И делители людей на классы — тоже одни такие. Каста.
Какой же я рабочий, когда я там, в небе, один, оценив обстановку, принимаю решения и отдаю команды? При чем тут класс? И какой я служащий? Кому я служу?
Однако я служу. Не государству и не фирме, не частному лицу. Я служу своему Делу, своей авиации.
