капитана — категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной гигиены, физической культуры, культуры питания — всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.
Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом — по меньшей мере некорректно.
Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас — свои.
Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идем»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы — особая нация, мы призваны показать всему миру…
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или — тем более — за рубежом.
А я — о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».
Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел — и тот убежал в Америку… самолетам хвосты заносит…
Язык нынче — настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.
Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное — чтобы летчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком — и по серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик, представляется едва ли не ревом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.
У них — так, у нас — эдак..
Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета — Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это — РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.
Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: «На самолете установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».
И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот — наш. Этот — научит».
Прикладная психология.
Каторга
В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса — лыжи; грозы — обледенение; перегрев тормозов — подогрев двигателей… И — зачеты, зачеты, зачеты…
Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск — Норильск — Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.
Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС — Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ — Департамента воздушного транспорта Минтранса России — как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колеса — лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих
