только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.
Проектирование и постройка первого опытного самолета чем-то напоминали гонку. В феврале XF-104 был представлен на летные испытания по I и II категориям ВВС США. Самолет был неподражаем – длинный нос, очень тонкое крыло со стреловидностью по передней кромке, стабилизатор на киле. Сначала были подлеты. Впервые самолет оторвался от земли 27 февраля 1954 г. 4 марта состоялся первый настоящий полет под управлением А.В.Левира. В воздухе его сопровождал 'Старфайер' F-94C. Первоначально испытания проводились 'Локхидом', а потом самолет был передан ВВС. Во время первых двух полетов шасси отказывалось убираться, давление топлива в системе питания двигателя оказалось недостаточным, но более серьезным недостатком оказалась малая тяга двигателя. Турбореактивный XJ65FW-67 представлял собой вариант английского 'Сапфира', адаптированного на 'Кертисс-Райте'. Тяга на форсаже была только 4675 кг – много меньше 6720 кг первоначально запланированного J79. Уже во время испытаний XF-104 получил более мощный вариант – J65, но это мало помогло: летные данные были заметно меньше расчетных. Максимальная скорость составила М-1,79. Тем не менее самолет был самым скоростным среди 'сотой серии', и это позволило в октябре получить заказ на семнадцать YF-104A, предназначенных для войсковых испытаний. При этом рекомендовалось в максимально сжатые сроки поставить на истребитель J79.
'…переключатель на позиции 'старт'. На 10% мощности – полный газ, потом РУД вновь назад. Тяга растет – 20, 30, 40%. В этот момент отключается внешнее питание, стартер переключается на 'стоп'. Пока идет прогон двигателя командир проверяет гидравлику, рули, закрылки, воздушные тормоза, обогрев трубки Пито, затем убирает закрылки и убирают воздушные тормоза…'
Первый YF-104A поступил в ВВС в феврале 1956 г. Самолеты войсковой серии заметно отличались от предшественника. Длина возросла до 16,7 м, двигатель установили J79-GE-3A 'Дженерал Электрик' тягой 6710 кг, воздухозаборники получили центральное тело, под фюзеляжем был установлен дополнительный киль, была использована и система сдува пограничного слоя. Первый самолет YF-104 (№ 55-2955) был выведен из цеха 16 февраля 1956 г. ВВС считали, что форма центрального тела воздухозаборника – большой секрет, и их прикрыли листами металла – своеобразный летный камуфляж. 27 апреля 1955 г первый самолет достиг скорости больше М=2, став первым в клубе 'Двух Махов'.
Все семнадцать YF-104A использовались 'Локхидом' и ВВС для испытания различных систем F-104, включая встроенную пушку 'Дженерал Электрик' М.61 'Вулкан' и пусковые ракет 'Сайдуиндер' AIM-9A на концах крыльев. Испытания выявили целый ряд сложностей: управляемость на малых скоростях была плохой; осложнения были с компрессором двигателя; тяжело доводилось катапультируемое вниз кресло – его выбрали как наиболее простое и легкое. Много времени потребовалось, чтобы решить проблему сброса топливных баков с законцовок крыла – они все норовили удариться о фюзеляж. Пушка 'Вулкан' оказалась ненадежной. Одно из испытаний было проведено вполне в духе времени – зимой 1957 г F-104, стартовавший с авиабазы Эглин, пролетел 950 км и, пройдя над полигоном на максимальной скорости, сбросил макет атомной бомбы, после чего вернулся на базу.
Почти сразу за готовностью последнего YF-104 со сборочной линии стали сходить и первые серийные F-104A, которые использовались для испытаний с полным вооружением и оборудованием. На истребитель был установлен локатор AN/ASG-14TI, благодаря чему бы стал 'ограничено' всепогодным. После завершения испытаний F-104A все YF- 104 были доработаны по стандарту первых и поставлены в войска.
F-104 представлял собой классический средне- план с прямым трапецевидным крылом с углом стреловидности 18°, удлинением 2,45 и отрицательным поперечным V 10°. Крыло было по всему размаху оснащено носовыми щитками и расположенными в околофюзеляжной части выдвижными закрылками со сдувом пограничного слоя. В нейтральном положении носовые щитки были отклонены под углом 2°, во время взлета и маневрирования под углом 15°, а при посадке – 30°. Выдвижные закрылки во время взлета отклонялись на 15°, при отклонении на больший угол включалась система сдува пограничного слоя.
Система управления имела классическую схему и оснащалась электронным автоматом стабилизации динамики полета относительно всех трех осей. Управление имело необратимые бустеры. В случае прекращения работы двигателя функционирование бустеров обеспечивалось вспомогательной воздушной турбиной, выпускаемой из фюзеляжа в воздушный поток.
Фюзеляж был выполнен без учета правила площадей, так как при тонком крыле малого удлинения правило площадей не играет существенной роли. В первых модификациях самолетов использовалось катапультирование вниз, но в последствии стали применять катапультирование вверх. В задней части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, отсек тормозного парашюта. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Конструкция планера отличалась простотой и малым весом. Крыло многолонжеронной конструкции было выполнено из двух половин, соединенных между собой с помощью болтов. Большинство элементов набора крыла было выполнено из стали. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и технологически делился на три части.
Двигательная установка на серийных самолетах F- 104А, В, D состояла из двигателей 'Дженерал электрик' J79-GE-3/3A тягой 4990 кг (7260 кг на форсаже). На самолетах модификации F-104G стояли J79- GE-11A тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже). На самолетах NF-104A устанавливался дополнительный ракетный двигатель 'Рокетдайн' AR-2 тягой 2720 кг. Емкость фюзеляжных баков составляла 3392 л. В переднем отсеке вооружения мог размещаться бак на 460 л. Под крыльями могли подвешиваться баки общей емкостью до 2700 л.
Боевая нагрузка варьировалась от 150 кг на F-104A до 2177 кг на F-104G и 4000 кг для F-104S. Встроенным вооружением самолета являлась шестиствольная пушка 'Вулкан' М-61 с боезапасом в 750 снарядов.
'Взлет. Тяга двигателя доведена до 100%, командир отпускает тормоза. Следует полный форсаж, самолет вздрагивает, впечатляющий разгон – за несколько секунд самолет достигает взлетной скорости 325 км/ч. Ручка на себя и мы отрываемся на скорости около 360 км/ч. Убираем шасси, самолет продолжает ускоряться на вертикале, пока мы не выключаем форсаж и не переходим на набор высоты с установившейся скоростью 740 км/ч. Ложимся на восток…'
Первый F-104A прибыл на базу Гамильтон в Калифорнии 26 января 1958 г в состав 83-й эскадрильи перехватчиков. Заказ на серию был оформлен 2 марта 1956 геи предусматривал поставку 146 F-104A. Серийные самолеты отличались усиленным планером, установкой подфюзеляжного гребня и системой сдува пограничного слоя на закрылках, что позволяло снизить посадочную скорость на 20-30 км/ч, а пробег при посадке – на 25%.
Первые самолеты вооружались только парой ракет 'Сайдуиндер' на законцовках крыла, порт же 20-мм пушки 'Вулкан', которую все еще доводили, был заделан, а вместо самой пушки был балласт. Большинство 'Старфайтеров' так и использовалось, хотя в принципе подразумевалась и установка двух подкрыльевых контейнеров с пушками 'Вулкан' М.61. Первоначально на серийные самолеты ставился двигатель 'Дженерал Электрик' J79-GE-3A, а с апреля 1958 г улучшенная модель J79-GE-3B.
Поставки начались с командования ПВО, хотя 'Локхид' и не планировала использовать 'Старфайтер' в качестве перехватчика. К этому привели проблемы с пушкой, а также требования командования ПВО заполнить паузу между поступлением на вооружение F-102 и F-106. В течении 1958 г F-104 получили четыре эскадрильи перехватчиков: 83-я в Гамильтоне, 337-я в Вестовере, 538-я в Ларсоне и 56-я в Райт Паттерсоне. Освоение F-104 особых трудностей у летчиков не вызывало. Подготовки на тренажерах при этом не требовалось, а учебно-боевые самолеты F-104B поступили несколько позже.
Первый двухместный F-104B поднялся в воздух 16 января 1957 г. Второе место было оборудовало вместо пушки. Еще одним отличием было перемещение носовой стойки, которая теперь убиралась назад, г не вперед, как у F- 104А. Руль направления пол} ил бустер, а площадь стабилизатора была увеличена на 21 %. Первые F-104B поступили в ту же 83-ю эскадрилью перехватчиков в Гамильтоне. Они в основном использовались для переподготовки пилотов и в качестве 'вывозных'. Всего было выпущено 26 F-104B.
После поступления на вооружение первых 'Старфайтеров' фирма 'Локхид' обратилась к министерству авиации с просьбой осуществить ряд попыток побить мировые рекорды. В мае было получено соответствующее разрешение. Так как скорости полета ожидались очень высокими, пришлось обратиться в ФАИ, чтобы изменить методику фиксирования результатов полета. Весной 1958 г была одобрена
