Пито 4. Радиодальномер 5. Антенна 6. Локатор управления стрельбой AN/APR-25(v› 7. Заборник воздуха для охлаждения электроники 8. Каркас канала воздухозаборника 9. Выхлоп охлаждающего воздуха 10. Порт пушки 11. Антенна 12. Отсек радиоэлектроники 13. Откидной люк доступа 14. Штанга дозаправки топливом в полете 15. Лобовое стекло 16. Радиоприцел А-4 17. Экран приборной доски 18. Передняя герметичная перегородка кабины 19. Педали руля направления 20. Электроника прицела 21. Панель выбора оружия 22. Канал воздухозаборника 23. Управление аварийного открытия фонаря 24. Створка люка носового колеса 25. Двузвенник стойки шасси 26. Колесо носовой стойки 27. Стойки шасси 28. 20-мм пушки М-39 (четыре) 29. Ступенька 30. Подножка катапультируемого кресла 31. Приборная панель 32. Ручка управления двигателем 33. Внешняя ручка фонаря 34. Правая приборная панель 35. Катапультируемое кресло пилота 36. Изголовник 37. Фонарь кабины 38. Рельс катапультируемого кресла 39. Задняя герметичная перегородка кабины 40. Левая приборная панель 41. Пол кабины 42. Проводка кабеля 43. Панель доступа к пушки 44. Рукав боепитания 45. Боезапас на 200 патронов 46. Усилитель блока питания 47. Задний отсек электронного оборудования 48. Клапан системы наддува кабины 49. Навигационный огонь 50. Кондиционер 51. Антенна радиокомпаса 52. Воздухозаборник теплообменника 53. Выхлоп теплообменника 54. Вспомогательная воздушная турбинка 55. Крышка канала воздушной турбинки (открыта) 56. Правый крыльевой, топливный бак (791 л) 57. Выпущенный предкрылок правого крыла 58. Направляющий предкрылка 59. Гребень крыла 60. Правый навигационный огонь 61. Законцовка крыла 62. Фиксированная задняя кромка крыла 63. Правый элерон 64. Гидравлика элерона 65. Закрылок правого крыла 66. Гидравлика закрылка 67. Антенна 68. Центральное тело двигателя 69. Шпангоут крепления крыла к фюзеляжу 70. Фюзеляжный топливный бак (2915 л) 71. Главный лонжерон центроплана 72. Компрессор двигателя 73. Крепление двигателя 74. Двигатель 'Пратт & Уитни' J57-P-21А 75. Фюзеляжный гребень 76. Топливопровод 77. Маслобак 78. Верхний лонжерон фюзеляжа 79. Вспомогательные механизмы двигателя 80. Выхлопной коллектор турбины 81. Крепление воздушного тормоза 82. Болт крепления задней части фюзеляжа 83. Основание киля 84. Турбина двигателя 85. Заднее кольцо крепления двигателя 86. Форсунки впрыска топлива в форсажную камеру 87. Шпангоут крепления киля 88. Гидравлический цилиндр руля направления 89. Крепления лонжерона киля 90. Набор киля 91. Передняя кромка киля 92. Законцовка киля 93. Верхняя антенна 94. Неподвижная задняя кромка киля 95. Антенна системы оповещения об облучении AN/APR-26(v) 96. Задний навигационный огонь 97. Выхлоп дренажной трубы топливной системы 98. Набор руля направления 99. Гидравлика триммера 100. Задняя кромка руля направления 101. Точка крепления тормозного парашюта 102. Регулируемое сопло двигателя 103. Створки строп тормозного парашюта 104. Тяги регулирования выхлопного сопла 105. Укладка тормозного парашюта 106, Левый, цельноповоротный стабилизатор 107. Набор коробчатого лонжерона стабилизатора 108. Точка крепления стабилизатора 109. Двойной шпангоут в районе стабилизатора 110. Канал форсажной камеры 111. Гидравлика стабилизатора 112. Нижний лонжерон стабилизатора 113. Нижний, фюзеляжный, топливный бак 114. Внутренний закрылок левого крыла 115. Каркас закрылка 116. Ниша главной стойки шасси 117. Шарнир поворота главной стойки шасси 118. Гидравлический цилиндр закрылка 119. Проводка управления закрылком 120. Внешний закрылок левого крыла 121. Гидравлика закрылка 122. Гидравлика элерона 123. Аэродинамический гребень 124. Левый элерон 125. Неподвижная часть задний кромки крыла 126. Законцовка крыла 127. Левый навигационный огонь 128. Основной передатчик компаса 129. 340-кг фугасная авиабомба 130. Несбрасываемая кассета SUU 7А CBU 131. Внешний подкрыльевой пилон 132. Каркас щелевого предкрылка 133. Шарнирное соединение закрылка с крылом 134. Точка крепления внешнего пилона 135. Нервюра крыла 136. Задний лонжерон 137. Крыльевой бак на 791 л. 138. Многолонжеронная конструкция центроплана 139. Точка крепления центрального пилона 140. Дисковый тормоз шасси 141. Левое колесо 142. Стойка шасси 143. Усиление крыла в районе стойки шасси 144. Передний лонжерон 145. Обшивка в районе соединения крыла с фюзеляжем 146. Проводка кабелей управления элеронами 147. Внутренний пилон 148. Гидравлический цилиндр воздушного тормоза 149. Убираемая посадочная фара (справа и слева) 150. Нижний воздушный тормоз 151. 757-л, сбрасываемый топливный бак 152. Ракета AGM-12C 'Буллпап'-Б 153. Центральный крыльевой пилон 154. 1268-л, заправляемый в воздухе, 'сверхзвуковой' топливный бак 155. Подкос топливного бака
Далее события развивались быстро: комитет ВВС заказал в октябре полномасштабное проектирование 'Сейб- ра'-45, рассудив, что это лучший способ получить новый истребитель в максимально короткий срок. В ноябре 1951 года инспекция ВВС осмотрела макет 'Сейбра'-45. В результате в конструкцию и в вооружение были внесены многочисленные изменения, а в последний день месяца проект 'Норт Американ' получил официальное обозначение F-100. Наконец, 3 января 1952 года 'Норт Американ' была вознаграждена контрактом на производство двух опытных самолетов. Важность данной программы была такой, что почти сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A, большинство из которых предназначались для войсковых испытаний. Следующий макет F-100A уже учитывал большинство замечаний, сделанных в конце 1951 года. Вскоре ВВС США затребовали круглую сумму в новом финансовом году, начинавшимся в августе 1953 года, разместив заказ не меньше чем на 250 дополнительных F-100A (стоимость одного экземпляра – 486 тыс. долларов). В последствии 70 из них были закончены в варианте F-100C.
Производство и сборку опытного YF-100A (52-5754) проводили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 года. В обстановке повышенной секретности самолет был доставлен на авиабазу в Эдвардсе. Когда обычная серия наземных испытаний была закончена, YF-100A впервые был поднят в воздух 24 апреля 1953 года. Этот первый полет стал примечательным тем, что шеф- пилот 'Норт Американ' Джордж Велч преодолел знаменитый тогда звуковой барьер, повторив это достижение во втором полете в тот же день.
Второй YF-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A (52-5756). Это событие оказалось в тени рекордного полета подполковника Франка Э верста из состава испытательного центра ВВС, в которое на первом YF-100A была достигнута скорость 1215,7 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым о: ром. По иронии судьбы Эверст был одним из немногих противников принятия 'Супер Сейбра' на вооружение. Его опасения были подтверждены трагическими событиями конца 1954 года.
Но все это в будущем, а этот, 1953 год был для 'Норт Американ' безусловно удачным. Первые испытания нового истребителя проходили относительно гладко, и большинство требуемых характеристик были успешно достигнуты. Были выявлены и некоторые недостатки, но компания была уверена, что может решить все проблемы. А пока единственным облачком на горизонте была трехмесячная забастовка в конце 1953 года, которая достаточно сильно замедлила реализацию программы. Тем не менее Тактическое авиационное командование было больше озабочено поставками F- 100, и даже заглядывала вперед, когда в декабре 1953 года рекомендовало изготовить новый вариант, который мог бы наряду с задачей перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте, как уже упоминалось выше.
Конструкция самолета Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко применен титан – вес деталей из титана в шесть раз больше, чем на самолете F-86. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность 45° по линии 25% хорды при отрицательном поперечном У в Г 30'. Относительная толщина крыла составляла 7% на 50% хорды. Механизация крыла состояла только из автоматических предкрылков по всему размаху крыла. Элероны – разрезные из двух секций с бустерным управлением расположены по середине полуразмаха. Максимальная скорость крена составляла 360 гр/сек. Конструкция крыла кессонная с двухбалочными лонжеронами.
Фюзеляж был полумонокок полуовального сечения с плоской нижней частью. Воздухозаборник овальной формы. В губе воздухозаборника сверху расположена антенна радиолокационного прицела. За кабиной летчика имелся над- фюзеляжный гребень со съемными панелями, в котором были размещены проводка управления самолетом, электропроводка, магистрали дренажа топливной системы и кабели
