антенн. На нижней поверхности фюзеляжа имелся воздушный тормоз прямоугольной формы.
Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.
Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения 'Хайтрол'. Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера 'шимми'. В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.
Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя J57-P-21 тягой 5440 кг и до 7250 кг на форсаже. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером от аэродромной газотурбинной установки. Топливные баки занимают весь объем под двигателем, среднюю часть фюзеляжа и хвостовую часть под форсажной камерой. Запас топлива во внутренних баках был 4500 л. Заправка топливом производилась под давлением.
Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки 'Форд-Пантиак' М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.
Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты 'Матадор'.
Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 'Сейбров'. Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы 'оседлать новую лошадку', уже 10 ноября все полеты на 'Супер Сейбрах' были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот 'Норт Американ' Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.
Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких 'концов' не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному 'проскальзованию' программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.
Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на 'Супер Сейбры' в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.
В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.
Когда выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее, эта модификация получила обозначение YF-107A. Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило отличную видимость вперед и по сторонам, особенно при полетах с большими углами атаки. Вместо двигателя J57 был установлен турбореактивный двигатель 'Пратт & Уитни' J75-P-9 тягой до 7500 кг и до 11113 кг на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения. Дополнительный бак, закрепляемый на подфюзеляжных замках, имел весьма характерную плосковыпуклую форму и частично вписывался в геометрический контур фюзеляжа.
Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956 года. В ноябре на первом опытном самолете была достигнута скорость до М=2. Тем не менее было принято решение запустить в серийное производство F-105 'Сандерчиф'. Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий – музею в Дейтроне.
Следующим серийным вариантом 'Супер Сейбра' стал F-100C. Как уже упоминалось выше, новый вариант все еще рассматривался тактическим командованием в первую очередь как фронтовой истребитель, хотя по сравнению с предшественником он был в состоянии лучше выполнять и роль истребителя-бомбардировщика. F-100C имел шесть точек подвески вооружения, крыло было усилено и испытано еще на одном из первых серийных F-100A в 1953 году. В варианте бомбардировщика F-100C мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк.7. Это был также первый 'Супер Сейбр' оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа 'штанга-конус', которой тактическое командование тогда отдало предпочтение. Возможность установки дополнительных топливных баков также значительно увеличила радиус действия по сравнению с F-100A. Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой – 17700 кг против 13100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.
Производство F-100C началось в феврале 1954 года (стоимость экземпляра – 662 тыс. долларов), когда 70 самолетов, профинансированных еще в 1953 году как F-100A, были закончены в новом варианте. Заказ на 1954 финансовый год предусматривал выпуск 381 самолета, а на 1954 год еще 25 машин последний серии (они стали первыми 'Супер Сейбрами' собранными заводом 'Норт Американ' в Колум- бусе, Огайо, который был выбран в качестве второго центра производство 'Супера').
Впервые F-100C полетел 17 января 1955 года, а поступил на вооружение в июле. Первой частью, вооруженной новой модификацией, стало 450-е крыло дневных истребителей на базе Фостер, Техас. Эта же модификация 'Супер Сейбра' стала первой оказавшийся за океаном в составе командования ВВС США в Западной Европе, хотя некоторые из них приняли участие в боевых действиях в Индокитае.
Несмотря на настойчивые попытки устранить проблемы с продольной и поперечной устойчивостью, столь дорого обошедшиеся на предыдущей модели, F-100C, однако все еще демонстрировал плохую управляемость на больших скоростях. Самолет страдал от колебательного режима – 'голландского шага'.
