Самолет был задуман на смену F-84F 'Сандерстрайк'. Основной целью 'Рипаблик' было создание самолета способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющегося носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господства в воздухе. Проект получил обозначение АР-63 (перспективный проект – 63) и стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 52 гг, когда были рассмотрены до 100 различных вариантов компоновок одноместного, однодвигательного истребителя, прежде чем в апреле 1952 года проект был представлен на рассмотрение ВВС.

Предложение 'Рипаблик' легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент – как раз ВВС серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными – первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF- 105.

Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот 'процесс' начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета, но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект 'Рипаблик' стоящим для них делом.

Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель 'Рипаблик', был весьма своеобразный концептуальный подход к нему весьма похожий на запрягание лошади позади телеги. Требования к новому истребителю (Основные операционные требования) появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилось в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя 'Пратт & Уитни' J75 вместо первоначально запланированного 'Эллисона' J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105A были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105B и стал основным для всех последующих 'Сандерчифов'.

Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать плоть и кровь. Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105A, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF- 105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) в испытательном центре Эдвардс, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос – 'Расти'. В течение 45-минутного полета 'Сандер- чиф' превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточные летные характеристики на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники по типу F-84F с прямой передней кромкой и фюзеляж без использования правила площадей.

Окончательный вариант

Последующее перепроектирование истребителя 'Рипаблик' основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Виткомбом и Антонио Ферри. В результате 'Сандерчиф' получил удлиненный киль, поджатый согласно правилу площадей фюзеляж и несколько необычные воздухозаборники типа 'ноздря', сделавшие силуэт самолета столь характерным. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54- 100) совершил свой полет 26 мая 1956 года.

Опять же самолет повел себя в воздухе 'не очень хорошо' – пилот Генри Биард – 'Хэнк' был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера.

За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства 'Сендерчифа' были подтверждены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений, проведенных в июле. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В и использовались в основном в качестве опытных машин.

Другим вариантом, появившимся в тоже время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток 'Рипаблик' создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался на планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным 'Сандерчифам' первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.

Начало испытаний, по традиции американских ВВС проводившиеся на базе Эдвардс, не выявило особых проблем с конструкцией машины, чего нельзя сказать о большинстве оборудования, составлявшего 'Систему вооружения – 306А'. Такие компоненты как система управления огнем МА-8, бортовая ЭВМ 'Бендикс' и автопилот 'Дженерал электрик' FC-5 показали чрезвычайно низкий уровень надежности не только в процессе испытаний, но и в первые годы после принятия F-105B на вооружение. Несмотря на активные работы по 'проекту оптимизации' в 1959-60 гг, число боеспособных машин оставалось на низком уровне. Ситуация достигла низшей точки падения в начале 1960 года, когда ни один из 56 F-105B в составе ТАК не был боеспособным. Позже ситуация несколько улучшилась, но все же F-105B так и остался объектом 'интенсивного труда', требующим до 150 человеко-часов обслуживания на один час полета. Недостаток запчастей и сложности с подготовкой механиков усугубили проблему. Не удивительно, что в ВВС большинство были уверены: 'Сандерчиф' – 'настоящая сука'.

Конструкция самолета

Самолет представляет собой моноплан со среднерас- положенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом.

Крыло с малым удлинением (3,18) имеет стреловидность около 45° по линии 1/4 хорд. Относительная толщина 5,5% в корневом и 3,7% в концевом сечениях. Угол поперечного V отрицательный 1°30'. В корневой части значительной толщины расположены воздухозаборники двигателя. Последние, типа 'ноздря' обладают скошенными, заостренными кромками, вызывающими 'расщепление' скачков уплотнения, что существенно влияло на характер обтекания задней части фюзеляжа. Примыкающая к фюзеляжу вертикальная стенка отделяла пограничный слой. Такие воздухозаборники не только повышают тягу двигателя, но и повышают устойчивость самолета на сверхзвуковом полете. Профиль крыла имеет коническую кривизну. Механизация состоит из отклоняющегося носка, щелевых закрылок и больших интерцепторов из пяти секций. Небольшие элероны расположены на концах крыла.

Фюзеляж построен по правилу площадей и технологически разделен на три части. Носовые части фюзеляжа съемные, в них размещаются: радиолокационное оборудование, ниша передний стойки шасси, кабина пилота, передний фюзеляжный бак. В средней части фюзеляжа расположен двигатель и остальные топливные баки. Хвостовая часть крепится к центральной с помощью четырех болтов и образует цельную конструкцию с килем и стабилизатором. По длине 0,9 м хвостовая часть образована четырьмя тормозными щитками, между которыми имеются скользящие щитки. В зависимости от режима полета могут отклоняться две или четыре секции щитков. Во время посадки отклоняются только боковые щитки, так как верхняя

Добавить отзыв
ВСЕ ОТЗЫВЫ О КНИГЕ В ИЗБРАННОЕ

0

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.

Отметить Добавить цитату